Bank Światowy chce zmiany w finansowaniu dróg

Katarzyna Kozińska
opublikowano: 25-06-2002, 00:00

Bank Światowy (BŚ) pożyczył Polsce ponad 800 mln USD (ponad 3,2 mld zł) na realizację projektów transportowych i więcej pożyczek na razie nie będzie. Zdaniem Roberta Kietlińskiego, który w tej instytucji odpowiada za nadzór nad tego typu projektami, najpierw trzeba zmienić istniejący system gospodarowania pieniędzmi.

„PB”: Czy Bank Światowy udzieli w najbliższym czasie kolejnej pożyczki na dofinansowanie modernizacji dróg?

Robert Kietliński: Być może w przyszłości, ale to jest uzależnione od dokonania zasadniczych zmian w sposobie realizacji przedsięwzięć infrastrukturalnych. Wszyscy są zajęci rozmową o finansach, podczas gdy to nie finanse stanowią problem przy modernizacji infrastruktury. Kiepskie drogi mamy nie dlatego, że nie mamy pieniędzy, tylko dlatego, że nie potrafimy ich racjonalnie wydawać. Roczny budżet uzyskany z akcyzy paliwowej, pożyczek, środków pomocowych i innych źródeł to 3,6 mld zł. Dwie trzecie z tego trafia na budowę nowych dróg, podczas gdy zaległości w utrzymaniu istniejącej sieci dróg krajowych to 7,8 mld zł, z czego na natychmiastowy remont potrzeba 3,9 mld zł.

Powiedział Pan, że z pieniędzmi nie ma problemu. Czy to znaczy, że ich nie brakuje?

— Pieniądze są i będzie ich coraz więcej, ale administracja drogowa nie ma pomysłu, jak je rozdzielić i nie jest w stanie zarządzać nimi efektywnie. Nie potrafi wykorzystywać pieniędzy z unijnych funduszy pomocowych, nie potrafi przygotowywać odpowiednich projektów, uruchamiać procedury odpowiednio wcześnie — tak, aby móc zacząć korzystać z tych środków zaraz po tym, jak pojawiają się na koncie. W znacznym stopniu jest to związane z ograniczeniem zarobków w administracji państwowej — pensje dalekie od zarobków rynkowych nie pozwalają na przyciągnięcie dynamicznych kadr. Nieefektywne konsumowanie funduszy powoduje, że przez dwa lata pieniądze leżą w banku. Debatuje się, czy Polska będzie w UE nettobiorcą czy płatnikiem zasilającym budżet unijny. Jeśli wydawanie unijnych pieniędzy będzie rozciągnięte w nieskończoność, to staniemy się płatnikiem.

Ma Pan pomysł na szybką zmianę systemu?

— Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad należy przekształcić w spółkę prawa handlowego, poddać ją działaniom wolnego rynku oraz wyznaczyć jej określony zakres zadań, z których będzie rozliczana. Wiem, że resort infrastruktury pracuje nad opracowaniem projektu reformy tego sektora. Obecnie administracja drogowa nie podlega żadnej presji, która stymulowałaby efektywność działania. Polskie Linie Kolejowe, spółka wydzielona z PKP do zarządzania infrastrukturą kolejową, chociaż nadal są monopolistą — właścicielem całej sieci — muszą współpracować ze swoimi klientami. Presja rynku wymusza wewnętrzne zmiany w tej firmie. Idealnie byłoby, gdyby przepływ finansów dotyczących dróg, czyli prawie 4 mld zł, poddać kontroli użytkowników. Budowa dróg to jest usługa, a nie łaska. Większą część środków budżetowych z wpływów od użytkowników istniejących nie najlepszych dróg wydajemy na budowę nowej infrastruktury.

To niedobrze?

— Nie, bo buduje się autostrady kosztem pogarszającego się stanu istniejącej infrastruktury. Co z tego, że będzie autostrada, jeśli prędzej czy później trzeba będzie z niej zjechać i okaże się, że tam ciągle nie ma po czym jeździć.

Chce Pan wstrzymać budowę wszystkich autostrad?

— Nie, ale chcę, żeby budowa nie dyskwalifikowała modernizacji dróg, które już mamy. Otwarcie kawałka autostrady albo mostu jest bardzo spektakularne, a nikt nie ściska rąk przed kamerami, kiedy załatał dziurę, ale na tych dziurach ginie rocznie 5,5 tys. ludzi.

Czy bank nie ma wpływu na przekazanie pożyczki tam, gdzie Pana zdaniem pieniądze są najbardziej potrzebne?

— Pożyczka z BŚ jest jednym z nielicznych źródeł wykorzystywanych właśnie na modernizację istniejących dróg, więc wszystko się zgadza. Nie jesteśmy instytucją komercyjną, ale każdy projekt musi mieć swój poziom opłacalności. Sprawdzamy kredytobiorcę i rozliczamy go z wydatkowania i spłaty kredytu. Minimalna wewnętrzna stopa zwrotu to 15 proc., a w przypadku projektów drogowych — około 40 proc. BŚ udzielił Polsce siedmiu pożyczek. Ostatnią na wsparcie restrukturyzacji PKP, a konkretnie na wsparcie osłonowe dla zwalnianych pracowników. Muszę przyznać, że ta część restrukturyzacji PKP postępuje bardzo dobrze.

Tylko ta część?

— Niestety tak. Chciałbym móc powiedzieć inaczej, ale to, co się dzieje w PKP, nie napawa optymizmem.

Czy restrukturyzacja kolei idzie jeszcze gorzej niż budowa autostrad?

— Jako pracownik banku powiem, że w porównaniu z podobnymi przekształceniami kolei w innych krajach, restrukturyzacja PKP idzie zupełnie nieźle. Reforma polskich kolei jest bardzo ambitną reformą i gdyby została zrealizowana, co mam nadzieję w końcu kiedyś nastąpi, postawi polski transport kolejowy na bardzo wysokim poziomie w stosunku do innych krajów. Jako użytkownik PKP powiem mniej entuzjastycznie: jaka kolej jest, każdy widzi. Jako podatnik jestem niezadowolony, bo PKP traci dziennie 1,5 mln USD (6 mln zł) i pewnego dnia zapłacą za to podatnicy.

Przekształcenia w PKP najczęściej porównywane są do restrukturyzacji kolei niemieckich. Czy Pana zdaniem wybrano właściwy schemat?

— Schemat jest właściwy, ale to, co dzieje się z naszymi kolejami, porównałbym raczej do restrukturyzacji kolei brytyjskich. Niemcy nie prywatyzowali podzielonej firmy, ale rząd niemiecki jest w stanie przykrywać niską efektywność kolei ogromnymi subsydiami. Rządu polskiego na to nie stać. Anglicy postawili na prywatyzację najważniejszych spółek, ale nie wszystko udało im się tak, jak to planowali. Ich niepowodzenia nie powinny jednak zniechęcać do prywatyzacji PKP. Trzeba umieć wyciągnąć z ich porażki właściwe wnioski.

Mówi się, że wpływy z prywatyzacji Cargo miałyby pokryć długi PKP.

— Bardzo wstępne szacunki wyceniające Cargo, czyli tak naprawdę udział w rynku transportu towarowego, sięgają 2 mld USD (ponad 8 mld zł). Ta wartość spada jednak z każdą straconą toną nie przewiezionych towarów. Pomysł prywatyzacji Cargo pojawił się nie tylko z powodu spodziewanych wpływów ze sprzedaży tej spółki. Chodzi o zmianę filozofii zarządzania. Prywatny właściciel starałby się tak organizować proces transportowy, żeby czerpać z tego jak największe korzyści. Musiałby więc przygotować ofertę atrakcyjną dla swoich klientów.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kozińska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu