Do złotej dwudziestki armatorów, którzy dysponują najlepszą równowagą płatniczą i mają niepodważalną pozycję na rynku światowym należą tacy potentaci jak: Carnival Corp. i P&O Princess Cruises, AP Moller, Hapag Lloyd, Bergesen czy Stolt Nielsen. Niestety, w tym gronie nie ma polskich armatorów.
Największe światowe instytucje finansowe, które znane są z pożyczania pieniędzy na budowę statków opublikowały listę 20 armatorów, którym są skłonne pomagać w inwestycjach. Reszta musi sobie poszukać kredytów gdzie indziej. Wśród tej dwudziestki znalazły się firmy, które albo dysponują najlepszą równowagą płatniczą, albo też mają na tyle mocną pozycję na rynku, że mało prawdopodobne jest ich bankructwo. Listę otwierają giganci przewozów promowych Carnival Corp. i P&O Princess Cruises, AP Moller, Hapag Lloyd, Bergesen czy Stolt Nielsen. Do tego grona nie zakwalifikował się żaden polski armator.
Bankierzy uważają, że żegluga staje się branżą coraz bardziej ryzykowną. Cena statków nowych i używanych spadła do poziomu najniższego w ciągu dziesięciu lat, zaś znaczny nadmiar tonażu, będącego w księgach zamówień stoczni produkcyjnych sprawia, że ceny te będą prawdopodobnie jeszcze spadać.
Na dowód, że światowa żegluga jest obecnie mocno przeinwestowana bankierzy przytaczają wyniki badań, według których poszczególne sektory żeglugi czeka w najbliższych 2-3 latach prawdziwy zalew nowych jednostek. I tak w sektorze gazowców LNG, w stoczniach produkcyjnych powstaje (lub wkrótce powstanie) łączny tonaż równy aż 45 proc. tego, który pływa obecnie. Nie lepiej jest w sektorze kontenerowców, których rynek kompletnie załamał się w ostatnich miesiącach. Tonaż ten w ciągu 2002 r. podwoi się w stosunku do tego, który pływał na świecie na początku 1998 r. Jeżeli chodzi o tankowce, stoczniowe księgi zamówień zapowiadają wypuszczenie na rynek w najbliższym czasie 22 proc. tonażu, w stosunku do obecnie eksploatowanego, co jak na ten sektor rynku jest ilością olbrzymią.
Po atakach terrorystycznych na USA głęboki kryzys objął również – dotychczas doskonale rozwijający się – rynek przewozów pasażerskich. Nie wiadomo więc, jak armatorom uda się spłacić ponad 40 nowych olbrzymich promów, które wkrótce zasilą już istniejącą i mającą coraz większe problemy z zatrudnieniem flotę.
— Nie podzielam poglądu, że żegluga staje się coraz bardziej ryzykownym interesem. Jest to po prostu bardzo trudna dziedzina, wymagająca ogromnej wiedzy i doświadczenia, gdzie nie ma miejsca na ułańską fantazję i wizjonerstwo. Szybko rozwijające się gospodarki państw morskich stwarzają sobie wzajemnie coraz trudniejsze warunki gry konkurencyjnej. Powoduje to, że nawet armatorzy zachodni, lepiej przygotowani kapitałowo i korzystający z państwowego mniej lub bardziej ukrytego wsparcia, odczuwają taką presję i uciekają pod tanie bandery. W tej grze liczyć się będą odporni psychicznie, doskonale wykształceni fachowcy i dobrze zarządzane firmy — mówi Jan Warchoł — prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.
Okiem eksperta: Janusz Ziomek, szef Biura Dyrektora Naczelnego PŻM
Najbardziej cenionymi klientami dla banków są ci, którzy udowodnią, że zwrot inwestycji nastąpi już po kilku latach. Tymczasem statki zwracają się dopiero po 10-15 latach. Żegluga charakteryzuje się jednak różnymi formami działalności. W branży tej działają zarówno przedsiębiorstwa, które de facto zajmują się turystyką, np. armatorzy wielkich statków wycieczkowych, jak i przedsiębiorstwa typowo żeglugowe, zajmujące się przewozami ładunków masowych, a więc takie jak PŻM. Pierwsza grupa ma znacznie łatwiejszy dostęp do kredytów, ponieważ zwrot kosztów budowy promu trwa znacznie krócej niż zwrot kosztów typowego masowca.
Dlatego na liście 20 firm, którym banki chętnie pożyczają pieniądze jest wielu armatorów promowych – przeciwnie niż oczekiwaliby armatorzy zajmujący się przewozami ładunków masowych.