Polska eksportuje do Niemiec więcej baterii litowo-jonowych niż Chiny i Korea razem wzięte. Ale możemy stracić pierwsze miejsce w Europie w produkcji.
Światowa produkcja baterii litowo-jonowych to 180 GWh. Polska zaspokaja około 30 proc. ich unijnego importu. Ogółem sprzedaje ich miesięcznie za 300-400 mln EUR, co stanowi 1,5-2 proc. całego polskiego eksportu towarów. Tempo wzrostu eksportu baterii do unijnych partnerów przekracza 100 proc. rocznie. W listopadzie 2020 r. Polska dostarczyła do Niemiec więcej akumulatorów litowo-jonowych niż Chiny i Korea, które są w tej branży potentatami — wynika z analizy głównego ekonomisty “Pulsu Biznesu”. Niestety, wysoki eksport świadczy o tym, że niewiele pojazdów elektrycznych powstaje w Polsce.
— Niezależnie od polskich fabryk zelektryfikowanych autobusów skala produkcji EV w Polsce jest stosunkowo niewielka. Sytuacja może się poprawić dzięki zapowiadanym inwestycjom FCA w Tychach. Z dużo większą ostrożnością należy podchodzić do zapowiedzi uruchomienia już w 2023 r. produkcji pojazdów Izera — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) i wiceprezes AVERE, największej europejskiej organizacji branżowej zajmującej się kreowaniem rynku elektromobilności.
Kliknij w grafikę, aby ją powiększyć:
Fiat podał pod koniec ubiegłego roku, że zainwestuje 170 mln EUR (755 mln zł) w Tychach i uruchomi produkcję trzech nowych modeli z napędem hybrydowym typu plug-in oraz czysto elektrycznym. Fabryka samochodów elektrycznych polskiej marki ma powstać kosztem 4-5 mld zł w Jaworznie, w województwie śląskim.
Europa się ściga
Chociaż ostatnio LG Energy Solutions ogłosiło kolejną rozbudowę zakładu w Kobierzycach (za 1,3 mld zł) i zwiększenie jej mocy do 100 GWh, wcale nie jest pewne, że w produkcji baterii do samochodów elektrycznych Polska utrzyma pierwsze miejsce w Europie. Koreańska fabryka już jest największa w Europie — LG nie podaje aktualnego poziomu produkcji, ale z informacji „PB” wynika, że jest to 20 GWh. Po rozbudowie fabryka może być największa na świecie. Akumulatory do samochodów całkowicie elektrycznych i hybryd typu plug-in w Jaworze produkuje Daimler, a BMZ z fabryką w Gliwicach dostarcza baterie do elektrycznych rowerów, skuterów, elektronarzędzi czy zelektryfikowanych autobusów.
Za zachodnią granicą rośnie jednak konkurencja.
— CATL, jeden z globalnych liderów rynku akumulatorów litowo-jonowych, planuje w Niemczech zakład o mocy 70 GWh rocznie. Chiński koncern zapowiedział, że będzie wytwarzał baterie na potrzeby 1 mln samochodów elektrycznych rocznie. O ile plany zostaną zrealizowane, potencjał zakładu będzie w pewnym momencie konkurował z podwrocławską fabryką LG Energy Solutions — uważa Maciej Mazur.
To w Niemczech w planach jest najwięcej fabryk baterii litowo-jonowych, m.in. Tesli, ACC, BMW czy innych firm zrzeszonych w Europejskim Sojuszu na Rzecz Baterii, który ma zapewnić Europie samowystarczalność.
— Komisarz Šefčovič zapowiedział w ubiegłym roku, że do 2025 r. UE stanie się samowystarczalna pod względem produkcji ogniw. To bardzo ambitny plan. Prognozy BNEF [Bloomberg New Energy Finance, firmy analitycznej wyspecjalizowanej w elektromobilności — red.] zakładają, że do 2025 r. państwa azjatyckie utrzymają dominującą pozycję. Widzimy natomiast rzeczywiście duży ruch na rynku bateryjnym w Europie — mówi szef PSPA.
W innych krajach też się sporo dzieje. SK Innovation w tym roku uruchomi na Węgrzech fabrykę produkującą do 18 GWh — to projekt, o który starała się też Polska. W Szwecji w tym roku ma ruszyć zakład Northvolt o mocy 40 GWh.
— Sektor bateryjny znajduje się w fazie ciągłego rozwoju, nie został jeszcze ostatecznie podzielony — podkreśla Maciej Mazur.
Europa ma bardzo dużo do nadrobienia. W 2020 r. czołowymi producentami ogniw litowo-jonowych były kraje azjatyckie: Chiny, Korea Południowa oraz Japonia. Państwo Środka w ubiegłym roku odpowiadało za 77 proc. wytwarzanych na świecie ogniw oraz 80 proc. surowców i 60 proc. komponentów związanych z sektorem bateryjnym.
Łańcuszek poddostawców
Zakład LG Energy Solutions spowodował napływ do Polski kolejnych inwestycji z sektora bateryjnego, realizowanych przez takie podmioty jak np. Umicore, Guotai Huarong, Capchem czy Johnson Matthey.
— W Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej ten obszar rozwijają np. zakład Elektroniki ZF w Częstochowie, produkujący kamery do autonomicznych samochodów, Nexteer Automotive produkujący układy sterowania do samochodów elektrycznych, BMZ Poland, producent baterii, które ostatnio trafiły do dwupiętrowych autobusów elektrycznych w Hiszpanii, oraz firma Johnson Matthey Battery Systems specjalizująca się w produkcji zaawansowanych materiałów chemicznych do akumulatorów — mówi dr Janusz Michałek, prezes KSSE.
Jest też sporo inwestycji w toku. SK Hi-tech Battery Materials Poland będzie produkował w Dąbrowie Górniczej separatory do baterii litowo-jonowych wykorzystywanych do pojazdów elektrycznych, a koreański Foosung Poland inwestuje w Kędzierzynie-Koźlu w budowę zakładu produkcyjno-usługowego nieorganicznych związków fluorowych wykorzystywanych jako komponent do produkcji baterii akumulatorowych. Na Śląsku działają m.in. Michael, który produkuje komponenty z materiałów kompozytowych, podobnie jak Nemak Poland czy SHILOH z Bielska-Białej, a Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL od lat prowadzi związane z rozwojem elektromobilności prace w obszarze diagnostyki, badań i testów oraz usług konwersji i integracji systemów.
— LG już od dawna mówiło otwarcie, że to właśnie w Polsce będzie największa fabryka baterii i akumulatorów do aut elektrycznych na świecie. Klasyczny przykład: think big w realizacji. Część tej najnowocześniejszej technologii zostanie w Polsce już na zawsze: u poddostawców, kooperantów i firm usługowych, takich jak Exact Systems. Na tym właśnie polega pozytywny efekt offsetu z międzynarodowych inwestycji zagranicznych w naszym kraju. Warto o nie zabiegać nawet kosztem niższych danin. To na pewno się zwróci — uważa Paweł Gos, prezes Exact Systems, firmy zajmującej się kontrolą fabryk.
