Program Batory to jeden z filarów Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Dotyczy budowy promów samochodowo-pasażerskich (ro-pax) dla polskich armatorów, czyli należącej do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM) spółki Unity Line oraz Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB) Polferries. Budowę pierwszej jednostki rozpoczęto w czerwcu 2017 r., ale kontraktu dotychczas nie udało się zrealizować. Rząd wraca jednak do realizacji programu z SOR.
— Program Batory będzie miał szczęśliwy finał. Kilka lat temu byłem w Ystad i obiecałem, że 200-metrowe promy będą zawijały do tamtego portu ze Świnoujścia. Szwedzi rozpoczęli więc rozbudowę portu, dofinansowaną z funduszy unijnych, i pytają nas, co z promami. Obiecałem, że dotrzymam słowa. Nowe jednostki dla polskich armatorów zostaną zbudowane w polskich stoczniach. Dzięki temu zwiększą się przewozy cargo między portami krajowymi i skandynawskimi — mówi Grzegorz Witkowski, wiceminister infrastruktury.
Na gaz...
Pierwotnie planowano, że projekt będzie opracowany w Polsce, ale w ciągu lat założenia się zmieniały — brano pod uwagę także jego zakup za granicą. Andrzej Wróblewski, dyrektor PŻM, informuje, że ostatecznie zdecydowano się na formułę, w której to stocznie będą odpowiadać zarówno za projekt, dokumentację techniczną jak też za budowę jednostek.
Nowe promy będą znacznie różnić się od pierwotnie planowanych. Według poprzednich założeń miały mieć ponad 3 km linii ładunkowej i podwójny napęd — na paliwo konwencjonalne i LNG.
…i kabel
— Obecnie planowane jednostki będą mieć 4 km linii ładunkowej i spełniać wiele wymagań środowiskowych. Planujemy ich zakup z napędem LNG, z zastosowaniem silników typu dual - fuel spełniających normę Tier III oraz z napędem bateryjnym. Dzięki temu promy mogą być ładowane w portach i używać zasilania elektrycznego oraz, awaryjnie, konwencjonalnego — mówi Andrzej Wróblewski.
Zasilanie elektryczne jest ważne podczas cumowania, bo dzięki niemu będą znacznie cichsze. To ważne zwłaszcza w portach w miastach.
Pierwotnie zakładano również, że promy będą mieć dość bogate wyposażenie dla pasażerów, jednak pandemia zweryfikowała te plany. Obecnie z żeglugi promowej korzysta niewiele osób, dynamicznie rozwijają się natomiast bałtyckie przewozy cargo. Nowy prom będzie mógł przewieźć ponad 200 ciężarówek albo samych naczep. Plany przewidują także budowę kabin, głównie dwuosobowych, dla 400 kierowców oraz pasażerów.
Grzegorz Witkowski i Andrzej Wróblewski nie ujawniają na razie, ile w sumie jednostek zostanie zbudowanych. Wiadomo natomiast, że zamawiać będzie je grupa zakupowa armatorów promowych PŻM i PŻB, której utworzenie zostało już zgłoszone do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Trwają także analizy oraz tzw. test prywatnego inwestora dotyczące finansowania wspólnych zakupów.
Z budżetu i banków
Pierwotnie jeden prom wyceniano na 100-150 mln EUR. Obecnie cena nie jest podawana, ale wzrost cen stali oraz konieczność stosowania przyjaznego dla środowiska napędu oraz systemów zapewniających bezpieczeństwo podniosą koszty. Wiadomo tylko, że nowe jednostki będą finansowane zarówno przez armatorów, skarb państwa jak też banki komercyjne.
— Premier Mateusz Morawiecki nam zaufał, dzięki temu część finansowania będzie pochodzić z budżetu państwa. Większość jednak popłynie z banków komercyjnych, które zgłosiły się po zapowiedzi, że w budowę promów włączy się skarb państwa — mówi Grzegorz Witkowski.
Fundusze własne zapewnią też armatorzy, bo jako grupa zakupowa będą mieć lepsze warunki finansowania. Grzegorz Witkowski przekonuje też, że i trójmiejskie, i szczecińskie stocznie skorzystają nie tylko na budowie promów, ale także na ich serwisowaniu. Szczecińska stocznia Gryfia będzie mogła remontować promy i masowce w nowoczesnym doku.
Andrzej Wróblewski natomiast podkreśla, że dzięki budowie nowych jednostek uwolniona zostanie część potencjału z 11 promów ro-pax, którymi obecnie operują na Bałtyku krajowi armatorzy. Dzięki temu będą mogli ocenić i uruchomić nowe połączenia, rozważane są np. kursy do Kłajpedy czy Rostocku.
Komentarz dotyczący powrotu do programu budowy promów? Najkrócej można powiedzieć — dlaczego tak późno? Zarządy armatorów już dawno powinny zamówić je w polskich stoczniach, które mają zarówno potencjał projektowy jak wykonawczy, by zbudować takie jednostki. Jedyna korzyść z opóźnienia to możliwość wprowadzenia zmian dotyczących napędu. Pierwotnie zakładano, że promy będą zasilane LNG, ale wobec obecnych wymagań środowiskowych taki napęd nie wystarczy. Musimy dążyć do budowy promów zeroemisyjnych. Jako forum jesteśmy członkiem unijnego programu STEERER, w którym pracujemy nad budową i wdrożeniem napędów zeroemisyjnych w transporcie wodnym.