Bestseller po raz piąty

opublikowano: 16-09-2022, 11:23
Play icon
Posłuchaj
Speaker icon
Close icon
Zostań subskrybentem
i słuchaj tego oraz wielu innych artykułów w pb.pl

Czy japońskie auto może być amerykańskim snem? Dla Lexusa na pewno. To od modelu RX i Ameryki w dużej mierze zależy być albo nie być tej marki.

Rodzynek:
Rodzynek:
W ofercie silnikowej Lexusa RX w Polsce jest wersja 500h. Ma turbodoładowany silnik i sześciobiegowy automat
materiały prasowe

Zapewne doskonale znacie historię należącej do Toyoty marki Lexus. W ogromnym skrócie. Lexus jest Japończykiem z krwi i kości, ale wychowanym na Amerykanina. To właśnie w USA stawiał pierwsze kroki, uczył się postrzegania świata. I choć biegle włada japońskim i pozostaje wierny japońskiej kulturze, doskonale odnajduje się również w amerykańskim stylu życia. Jak doskonale? Jest – dosłownie – w połowie Amerykaninem. Pomyślcie – w 2021 r. Lexus sprzedał na świecie 740 tys. samochodów: 45 proc. w USA, 38 proc. w Azji i na Bliskim Wschodzie, a zaledwie 10 proc. w Europie. W macierzystej Japonii – 7 proc. USA są zatem najistotniejszym rynkiem dla tej marki. Najistotniejszym modelem jest natomiast RX. W przywoływanym już roku 2021 sprzedano na świecie 220 tys. Lexusów RX, co uczyniło z tego modelu lexusowy bestseller. W osiągnięciu tego wyniku nie przeszkodziła eriksowi siódemka na karku – czwarta generacja debiutowała w 2015 r. i, delikatnie mówiąc, trącił nieco myszką. Trącąc tak, bez problemów wyprzedził znacznie nowszą konstrukcję – model ES, którego sprzedano niespełna 190 tys.

Upraszczając: Lexus to RX i USA. Czy tak samo jest z najnowszym wcieleniem japońskiego bestselera? Do salonów właśnie wjeżdża piąta generacja i wszystko wskazuje na to, że znacznie powiększy przewagę nad resztą oferty Lexusa, a może i dogoni modele konkurencji. Ma dwa solidne argumenty. Pierwszy, że jest, i drugi, że nie jest jak poprzednie generacje.

Pożegnanie z grzybkami

Początek:
Początek:
Cennik japońskiej nowości startuje od 352,9 tys. zł. Tyle trzeba wydać na RX-a 350h w wersji Elegance. Ceny 500h w topowej wersji ocierają się o pół miliona.
materiały prasowe

Podczas debiutu pierwszej generacji Lexusa RX (1998 r.) ten model nazywano pierwszym luksusowym SUV-em na świecie. Od tego czasu klienci na całym świecie kupili ponad 3,5 mln tych samochodów. Przydomek, liczba sprzedanych egzemplarzy i bycie bestsellerem to wysoko zawieszona poprzeczka dla debiutującej właśnie piątej generacji tego modelu. Przeskoczy? Na początek kilka danych. Nowy RX utrzymuje długość poprzednika – 4,9 m, ale ma wydłużony o 6 mm rozstaw osi. Linia dachu jest obniżona o 10 mm, a rozstaw kół poszerzony. O 15 mm z przodu i 40 mm z tyłu. Takie zabiegi zaowocowały bardziej sportowymi proporcjami. RX stoi na drodze niżej, szerzej i pewniej. Długa maska i nieco przesunięta do tyłu kabina sprawiają, że wygląda bardziej sportowo – można rzec, że ciut agresywnie. Bagażnik pomieści 612 l szpargałów.

Wiele elementów stylistycznych i gadżetów nie pozwoli ci pomylić piątej generacji z czwartą. Potrójne reflektory LED z węższymi kloszami, świetlna listwa z tyłu czy niemal trójwymiarowy grill to tylko niektóre z nich. Wejścia do kabiny nowego Lexusa strzeże nieruchoma klamka z czujnikiem dotykowym. Wystarczy położyć palec na sensorze, a drzwi delikatnie odskoczą. Za nimi naszpikowane nowoczesnością wnętrze. Ogromna stacja multimedialna z 14-calowym ekranem i – aż nie wierzę, że to piszę w odniesieniu do Lexusa – doskonałym systemem. To od lat była pięta achillesowa tej marki. Gładziki, grzybki i inne pomysły na sterowanie funkcjami systemu multimedialnego przyprawiały mnie o… psią krew. A i sam system nie przystawał do rangi auta. Był przestarzały i działał jak… rosyjskie urządzenie do dzwonienia w uchu. Znaczy – nie dzwonił i nie mieścił się w uchu. Teraz jest inaczej. Większa moc obliczeniowa to jedno, całkiem niezła architektura systemu – drugie. Wszystko działa płynnie, wyszukiwanie kolejnych opcji jest intuicyjne. Wyświetlacz ma antyrefleksyjną powłokę i dodatkowe przyciski ułatwiające obsługę najważniejszych funkcji. Interfejs multimediów błyskawicznie łączy się bezprzewodowo z Apple CarPlay (przewodowy Android Auto). Indukcyjna ładowarka w konsoli środkowej doładuje telefon o 50 proc. szybciej niż w poprzedniku. Seryjna nawigacja czerpie informacje z chmury. Rozwiązanie zapewnia także dostęp usług aktualizowanych w czasie rzeczywistym (over-the-air OTA). To oznacza, że auto w trakcie jego życia będzie można unowocześniać z kanapy, bez potrzeby jazdy do serwisu. Nowy soft poprawi możliwości systemu multimedialnego, układów elektronicznych czy klimatyzacji. Co ciekawe, nowemu eriksowi można rozkazywać. Wystarczy zaklęcie: hej, Lexus, a sztuczna inteligencja spełni życzenia kierowcy. Wyznaczy trasę, podkręci temperaturę czy otworzy okno (a że umie rozpoznać, z którego miejsca padło polecenie, otworzy odpowiednie).

Mimo tych nowości i udoskonaleń cieszy, że RX pozostał eriksem. Wygląda i rusza się inaczej, ale to ten sam ultrawygodny SUV. Zawsze ceniłem wygodę foteli Lexusa i uważałem, że tylko klasa S od Mercedesa może się z nimi równać. Na szczęście to się nie zmieniło. RX pozostaje królem foteli. Jest też – pod pewnym względem – zupełnie inny od poprzedników. Tym względem jest oferta silnikowa. Przebogata – jak na ten model.

Trzy twarze napędu

Przedsprzedaż:
Przedsprzedaż:
Zalewie przez dwa dni przedsprzedaży Lexus zebrał 70 zamówień na nowego RX-a. Dotąd większość Polskich klientów zdecydowała się na wersję z hybrydą plug-in (450h+). Auta mają dotrzeć do właścicieli w pierwszym kwartale 2023 r.
materiały prasowe

Nowy RX będzie dostępny tylko jako hybryda. Gdzie ten wybór? W hybrydach właśnie. Będą trzy i każda diametralnie różna. Podstawę (czytaj: najtańszy w gamie) stanowi RX z oznaczeniem 350h. To klasyczny układ hybrydowy czwartej generacji. Wykorzystuje 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik spalinowy i oczywiście elektryczne wspomaganie. Łącznie to 245 KM. Przyspiesza od 0 do 100 km w 7,9 s i zadowoli się nieco ponad 6 l benzyny na 100 km.

Drugą propozycją jest… hybryda. Ale tym razem typu plug-in. RX z oznaczeniem 450h+ wykorzystuje układ znany z Toyoty RAV4 Plug-in hybrid. Moc układu to 309 KM, co pozwala przyspieszać od 0 do 100 km/h w 6,5 s. Do tego napęd na obie osie. Umieszczona pod podłogą bateria o pojemności 18,1 kWh wystarczy do pokonania na prądzie około 60 km (z prędkością do 130 km/h). Naładowanie baterii ze zwykłego gniazdka zajmie sześć godzin. A jeśli będziemy to robić regularnie, do pokonania 100 km wystarczy niewiele ponad litr paliwa.

Najciekawsza jest jednak trzecia propozycja. Ma oznaczenie 500h i jest… tak, hybrydą. Ale jaką! To naprawdę SUV z temperamentem. Kilka kilometrów pokonanych tą wersją przekonało mnie, że hybryda została zastosowana w tym aucie nie po to, by odciążyć silnik spalinowy i zredukować spalanie, lecz by podkręcić osiągi – coś jak system KERS w F1. W 500h wszystko jest inaczej. Spalinową część układu stanowi nie wolnossący, lecz turbodoładowany silnik (2,4 l, cztery cylindry), skrzynia biegów nie jest bezstopniowa i do tego skrętna tylna oś – to sprawia, że auto prowadzi się… no, nie jak hybryda, choć jest nią oczywiście. Przedni silnik elektryczny zamontowano między jednostką benzynową i skrzynią biegów. Z tyłu zastosowano układ e-Axle o mocy 80 kW – w jego skład wchodzą silnik, przekładnia i moduł jednostki sterującej. Zestaw zapewnia kierowcy stado 371 koni mechanicznych, ultraszybki dostęp do napędu na cztery koła i 550 Nm momentu obrotowego. Od 0 do 100 km RX500h przyspieszy w 6,2 s. Zrobi to z gracją i… zmianą przełożeń. Między silnikiem i kołami jest klasyczny sześciostopniowy automat. Bajka. I to nie jak na hybrydę. Bajka w ujęciu ogólnorynkowym. Nie mam wątpliwości, że nowy RX nie da plamy i nie skala dobrego imienia poprzedników. Szczególnie w USA. A w Polsce?

Hybryda dla sceptyków

Proporcje:
Proporcje:
Nowy RX utrzymuje długość poprzednika – 4,9 m, ale ma wydłużony o 6 mm rozstaw osi. Linia dachu jest obniżona o 10 mm, a rozstaw kół poszerzony. O 15 mm z przodu i 40 mm z tyłu.
materiały prasowe

Europa, a Polska w szczególności, to w segmencie premium królestwo niemieckiej wielkiej trójki. Nowy RX za rywali stawia sobie m.in. Audi Q7/Q8, BMW X5/X6, Mercedesa GLE i Volvo XC90, lecz trudno się spodziewać, że zagrozi któremukolwiek z nich. To rzecz jasna jest nie jego winą, bardziej naszych gustów i przyzwyczajeń. RX ma jednak w Polsce fanów. Między styczniem i końcem lipca tego roku zarejestrowano w naszym kraju 613 RX czwartej generacji. To mniej niż BMW X5/X6 (prawie 2,2 tys.), Mercedesa GLE (ponad 1,8 tys.), Audi Q7/Q8 (1 tys.) czy Volvo XC90 (ponad 800). W analizowanym okresie przybyło w Polsce niewiele mniej niż 8 tys. aut, które dla RX stanowię mniej lub bardziej bezpośrednią konkurencję. A to oznacza, że do RX należy niespełna 8 proc. rynku. Teraz, bo idę o zakład, że za sprawą nowej generacji udział rynkowy Lexusa RX znacznie wzrośnie. Tylko w dwa pierwsze dni przedsprzedaży Lexus zebrał 70 zamówień. To pierwszy argument. Drugi jest taki, że RX ma w końcu hybrydę dla tych, którzy nie lubią hybryd.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane