Raport Komisji Europejskiej nie pozostawia złudzeń. W 2006 r. zaledwie osiem oferowanych w Polsce aut było w cenie niższej od średniej europejskiej. A zarazem tylko dwa dostępne u nas samochody — Nissana Micrę i Fiata Grande Punto — można było kupić najtaniej. Zazdrościć możemy zwłaszcza Finom, bo to oni wśród mieszkańców państw strefy euro za swoje cztery kółka płacili najmniej.
W UE najtańsze były samochody w Danii, a najdroższe w Niemczech, na Słowacji i w Czechach. Choć, jeśli chodzi o luksusowe marki, w salonach berlińskich bywało taniej niż w warszawskich. Dość wspomnieć, że za Mercedesa S350 pierwsze żądały przeciętnie 61 tys. euro, a te drugie o blisko 4 tys. więcej.
— Różnice istnieją, co nie zmienia faktu, że sprzedawcy dążą do pełnej harmonizacji cen netto na rynkach europejskich — podkreśla Adam Sakławski, specjalista ds. rozwoju produktu i polityki cenowej w BMW Polska.
Jak tłumaczy, przy ustalaniu cen bierze się pod uwagę zwłaszcza przepisy podatkowe, obowiązujące w danym kraju. Na przykład w Niemczech VAT jest na poziomie 19, a w Polsce 22 proc. Z kolei u nas jest akcyza, której nasi zachodni sąsiedzi nie mają. Wynosi ona 3,1 proc. w przypadku aut o pojemności do 2 tys. cm sześciennych i 13,6 proc. dla pojazdów większych.
— Jednak z drugiej strony, w większości państw Wspólnoty obowiązuje podatek rejestracyjny i ekologiczny, a nas te obciążenia jeszcze nie dotyczą — dodaje Adam Sakławski.
Pragmatyzm zwycięża
Jeżeli spojrzymy na rozkład segmentacyjny, polski rynek samochodów nie różni się specjalnie od rynków zachodnioeuropejskich.
— Podobnie jak we Francji, Włoszech czy Belgii, największym zainteresowaniem cieszą się u nas pojazdy klasy niższej i średniej, a przede wszystkim małe — zauważa Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar, monitorującej branżę motoryzacyjną.
Tłumaczy to tym, że na europejskich drogach jest coraz ciaśniej.
— A to, czy wybieramy wersje podstawowe czy luksusowe, ma związek z zamożnością społeczeństwa — dodaje Wojciech Drzewiecki.
Owszem, są klienci, którzy hołdują zasadzie: zastaw się, a postaw się. Jednak zwykle zwycięża pragmatyzm. Szczególnie dotyczy to nabywców flotowych.
— Firmy z reguły nie oszczędzają na udoskonaleniach zapewniających bezpieczeństwo i choćby minimalny komfort jazdy. Za to rezygnują z takich zbytków, jak skórzane i podgrzewane fotele, GPS czy zestaw telewizyjny — wyjaśnia Leszek Kempiński, menedżer ds. PR w Kulczyk Tradex.
Wyjątek stanowią samochody dla top managementu — z reguły są to modele „wypasione”, a więc z automatyczną klimatyzacją, czujnikami deszczu, systemem nawigacyjnym czy reflektorami ksenonowymi.
— W przypadku kadry zarządzającej auto pełni nie tylko funkcje użytkowe, lecz także reprezentacyjne. Świadczy o pozycji rynkowej firmy — zaznacza Aleksandra Karkowska, odpowiedzialna za flotę w firmie Xelion. Doradcy Finansowi.
Według niej, odpowiedniej klasy wóz to też ważny element motywacji kluczowych pracowników i karta przetargowa, decydująca o zatrudnieniu w konkretnej organizacji.
Lokalne realia
A co z wyposażeniem aut? W dużym stopniu decydują o nim przepisy lokalne i warunki klimatyczne. Na przykład w Skandynawii od wielu lat jeździ się ze światłami zapalonymi przez całą dobę, dlatego tamtejsze pojazdy mają automatyczne włączniki reflektorów. Z kolei na południu Europy w standardzie jest klimatyzacja.
— Polscy kierowcy kupują raczej modele z lepszymi parametrami technicznymi, choćby za cenę wyposażenia dodatkowego — twierdzi Wojciech Drzewiecki.
To nie znaczy, że nie mamy ochoty na luksusy. Rozpuścił nas rynek wtórny, na którym np. za siedmioletnie audi A4 — czy to „wypasione”, czy w wersji podstawowej — zapłacimy mniej więcej tyle samo. Niestety, w salonach jest inaczej.
— Dodatkowe wyposażenie w nowym wozie może kosztować nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych, co skutecznie ogranicza apetyty większości klientów — tłumaczy Wojciech Drzewiecki. l
Mirosław
Konkel