Biurokracją w kierowcę zza Bugu

W transporcie i logistce brakuje ludzi. Tymczasem polska i unijna administracja utrudniają podpisywanie umów z zagranicznymi pracownikami.

— Nowi pracownicy są niezbędni, zwłaszcza że wyraźn ie rośnie nasz eksport. Tymczasem ubywa kierowców, bo prawie 30 lat temu zaniechano kształcenia w tym zawodzie w polskich szkołach — zauważa Anna Wrona, przedstawicielka Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD). Jak dodaje Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport, przewoźnicy skarżą się na brak kierowców i boją się rozwijać biznes, bo daje im niewielki dochód i jest obarczony ryzykiem prawnym. Rosną też stawki za pracę.

Zobacz więcej

MOC KWITU: Przewoźnicy coraz częściej informują nas o odmowie wydania zaświadczenia A1 przez ZUS. A bez niego firma nie może wysłać cudzoziemskiego kierowcy z towarem poza granice Polski — mówi Kamil Wolański z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Fot. LUCJUSZ CYKARSKI

Luka w kadrach

PwC szacuje deficyt kierowców w Polsce na 100 tys. osób.

— Kierowca to jeden z najbardziej mobilnych zawodów w Europie. Wszyscy poruszają się tymi samymi pojazdami, po tych samych drogach, na zlecenie tych samych klientów. Pracownik swobodnie może decydować, dla jakiej firmy i w jakim kraju chce pracować. Z tego powodu zarobki się wyrównują w skali europejskiej, a w wyścigu o kadry wygrywają po prostu najlepsi pracodawcy — opowiada Paweł Trębicki.

Lukę kadrową udaje się w pewnym stopniu zapełnić przez zatrudnianie kierowców zza wschodniej granicy.

— W 2016 r. świadectwo kierowcy otrzymało 41 tys. osób z zagranicy. W tym roku tę liczbę przekroczono już w połowie sierpnia — informuje Anna Wrona. Możliwości zatrudnienia pracowników ze wschodu Europy w Polsce ograniczają jednak bariery stawiane przez polskie urzędy i unijne instytucje. Coraz częściej np. odmawia się cudzoziemcom wydania zaświadczenia A1, które potwierdza odprowadzanie składek na ubezpieczenie społeczne w kraju UE i zwalniającego firmę z obowiązku ponownego opłacania świadczeń w innym państwie członkowskim.

— Aby zdobyć ten dokument, pracodawca lub pracownik muszą złożyć wniosek do ZUS-u. Może to być jednak problematyczne dla firm zatrudniających pracowników spoza UE. Skutki tego problemu odczują szczególnie przedsiębiorcy, którzy na skutek braków kadrowych zdecydowali się zatrudnić kierowców z Europy Wschodniej — wyjaśnia Kamil Wolański z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

Brak jasnych przepisów

Według OCRK, powodem problemów z wydawaniem formularzyA1 dla obywateli państw spoza UE jest niejednoznaczne prawo unijne, m.in. dotyczące czasu i ciągłości pobytu w państwie członkowskim, charakteru pracy, okresu umowy o pracę, a nawet więzi rodzinnych wnioskodawcy.

— Przewoźnicy coraz częściej informują nas o odmowie wydania A1 przez ZUS. A bez tego zaświadczenia firma nie może wysłać kierowcy z towarem poza granice Polski. W razie kontroli pojazdu bez takiego dokumentu przedsiębiorcy grożą kary. Niestety, coraz częściej jedynym sposobem uzyskania tego zaświadczenie jest walka na drodze sądowej — komentuje Kamil Wolański.

Nie do końca jasne są także polskie przepisy. Nie ma jednoznacznej wykładni, kiedy i na jakiej podstawie można odrzucić wniosek o przyznanie dokumentu poświadczającego opłacanie składek.

— Oddziały ZUS różnie interpretują przepisy. Im dłużej polskie prawo nie będzie jasne, tym większy będzie spadek konkurencyjności polskiej branży transportowej — uważa Kamil Wolański.

Słaba edukacja

Zdaniem Anny Wrony, w Polsce trzeba też odtworzyć system kształcenia zawodowego kierowców. Przez kilka lat starał się o to ZMPD. W 2015 r. w końcu kierowcę wpisano na listę zawodów. W 2016 r. zaś w ponad 50 szkołach zawodowych uruchomiono klasy kształcące kierowców, ale tylko z kategorią prawa jazdy B.

— Niestety, po najnowszej reformie w szkołach branżowych pierwszego stopnia, które kształcą w zawodzie kierowca mechanik, nie uwzględniono możliwości uzyskania prawa jazdy kategorii C. A w szkołach branżowych drugiego stopnia, uczących techników transportu drogowego, nie można zdobyć kategorii prawa C+E, które uprawniają do prowadzenia ciężarówek — opowiada Anna Wrona. Problemem dla branży jest jeszcze inna sprawa. W 2016 r. Komisja Europejska zaproponowała nowelizację dyrektywy z 1996 r. w sprawie delegowania pracowników w UE, wprowadzając zasadę równej płacy za tę samą pracę w tym samym miejscu.

— W ramach rewizji dyrektywy o delegowaniu przyjmuje się interpretację, że kierowca w transporcie międzynarodowym jest pracownikiem delegowanym. Ostatecznych ustaleń jeszcze nie ma, ale rozpatrywane scenariusze niepokoją. Według nieznanego jeszcze klucza przewoźnicy mieliby obowiązek ewidencjonowania czasu pracy kierowcy w poszczególnych krajach, a następnie w celu ustalenia wynagrodzenia musieliby przyjmować właściwe dla tych krajów minimalne stawki — opowiada Paweł Trębicki.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Dorota Kaczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Biurokracją w kierowcę zza Bugu