Z definicji samochodowy segment SUV to multizadaniowiec. SUV, jak większość z was się pewne orientuje, to akronim. S od sport, U od utility i V od vehicle. Po polsku: samochód sportowo-użytkowy lub rekreacyjno-użytkowy. Dla tych, co to są przeciwni mieszaniu ras, brzmi to zapewne jak określenie… no nie wiem – udarowa pralka do pieczenia. Dla reszty zupełnie inaczej: jest połączeniem pożądanych cech z wyłączeniem utrudniających życie. I wiecie co? Tych drugich jest znacznie więcej.
SUVolucja
Na początek małe wyjaśnienie. Choć wiemy, jakie cechy powinien mieć SUV (wszak wynika to z definicji), to często nie zdajemy sobie sprawy, że tak jak cały rynek, tak i segment SUV-ów ewoluował. Kiedyś przepustką do kategorii pojazdów sportowo-użytkowych były solidny napęd na obie osie, podwyższone zawieszenie i konkretna ładowność. Z biegiem lat popularne SUV-y stawały się jednak coraz mniej bojowe, aż w końcu zostały im tylko zwiększony prześwit i terenowa stylistyka. Często to auta z napędem na jedną oś, coraz częściej również miejskie i coraz rzadziej korzystające z zakorzenionej w nazwie segmentu rekreacyjnej użytkowości. Ot, samochody. Z biegiem czasu powstał podsegment SUV-ów – crossovery. Po co? Ludzie kochają samochody ze zwiększonym prześwitem. Jak bardzo? Odpowiedzi zawierają statystyki. Aż siedem na 10 najchętniej kupowanych w 2023 r. w naszym kraju modeli to SUV-y lub crossovery. W Europie samochody z takim rodzajem nadwozia stanowią już połowę sprzedaży, na świecie to prawie cztery na 10 nowych aut. Nie dziwi więc, że każdy producent SUV-a w ofercie ma, ani to, że ten segment ma propozycję dla każdego. Również dla tych, co chcą na sportowo.
I tym płynnym sposobem przechodzimy do bohatera testu. BMW X5, czyli SUV-a, ale z racji dopisku M Competition – również rasowego auta sportowego. Najnowsze wcielenie BMW X5 zadebiutowało w 2019 r. W 2023 przeszło tzw. face lifting. W ślad za modelem bazą przeprojektowano również sportową odmianę, czyli tę z dopiskiem M. Co się zmieniło? Pojawiły się nowe reflektory cieńsze o 3,5 cm i pozbawione wcięcia w dolnej krawędzi klosza. Grill jest w całości czarny i płynnie się łączy ze zmodernizowanym centralnym wlotem powietrza w zderzaku. Tylne światła BMW X5 M Competition otrzymały nowy układ LED-ów. Zmieniło się też to, że w Polsce nie można już zamówić BMW X5 M bez dopisku Competition. Mówiąc krótko, do wyboru jest najbardziej sportowa odmiana.
Czołówka segmentu
Rynek przyzwyczaił nas do tego, że zmiany wprowadzane przy okazji face liftingu rzadko są rewolucyjne. W wypadku X5 M Competition jest nieco inaczej. Radykalnie zmieniła się deska rozdzielcza: ekrany wskaźników i centralny łączy teraz wspólna zakrzywiona tafla. Wyświetlacz za kierownicą ma przekątną 12,3 cala, ekran środkowy – 14,9 cala. Jeszcze większa zmiana zaszła w układzie napędowym. Zmodernizowany X5 M Competition otrzymał układ tzw. miękkiej hybrydy. Silnik elektryczny znalazł się w obudowie skrzyni biegów i nie tylko pełni rolę alternatoro-rozrusznika, ale produkuje również dodatkowe 12 KM i aż 200 Nm. Sama spalinowa jednostka napędowa ma 4,4 l pojemności i osiem widlasto ustawionych cylindrów. To odświeżona konstrukcja m.in. z udoskonalonym turbodoładowaniem i wzmocnionym wałem korbowym. Ulepszono też kolektor wydechowy, który w BMW jest umieszczony nietypowo, bo między głowicami silnika. Poza tym przeprojektowana została miska olejowa i pojawiła się nowa pompa oleju. Nowe są też katalizatory układu wydechowego.
Wszystkie te zmiany… nie przełożyły się na parametry. Są identyczne jak przed liftingiem, ale moc 625 KM i moment obrotowy 750 Nm dostępny od 1,8 do 5,8 tys. obrotów to nadal ścisła czołówka segmentu. Przełożyły się jednak na osiągi. Są… gorsze. Paradoksalnie układ mild hybrid wcale nie poprawił dynamiki. Przyspieszenie 0–100 km/h jest o 0,1 s gorsze niż w wersjach sprzed liftingu. Wynosi 3,9 s. Powód? Gorszy stosunek mocy do masy. Wcześniej było to 5 kg/kW, obecnie 5,2 kg/kW. Nie zmienia to faktu, że nadal mamy do czynienia z bardzo szybkim samochodem. 200 km/h pojawi się na liczniku po 13,8 s. od wciśnięcia pedału przyspieszenia w podłogę. Prędkość maksymalna to 250 km/h (po dokupieniu pakietu M Driver za około 12 tys. zł – 290 km/h). Moc przekazywana jest na obie osie. Teraz powinienem rozpisać się o zawieszeniu, pracy skrzyni biegów czy trybach jazdy. Zamiast tego przejdę do podsumowania, czyli rozgryzienia charakteru tego auta, na który wszystkie te elementy się składają.
Paradoksy
Niby nie można jednocześnie rzadziej i częściej. Niby się nie da. A takie rozwolnienie? Podobnie zaczyna być ze sportowymi SUV-ami. Lata dominacji podwyższonych aut nauczyły producentów budować je w odpowiedni sposób. I tak zostało zbudowane BMW X5 M Competition. Jest trochę jak danie jednogarnkowe. Ale doskonale przyprawione.
Wiele osób szydzi z SUV-ów, a w szczególności z ich sportowych odmian, zarzucając im bezsensowność. Z racji wysoko umieszczonego środka ciężkości i tak nie będą tak sportowe jak ich niżsi bracia, a z racji swojego usportowienia – tak komfortowe jak cywilne odmiany SUV-ów. Dlatego proporcje są w tym aucie najważniejsze. X5 M Competition stosuje prostą zasadę – traktuję cię tak, jak ty traktujesz mnie. Jeśli w codziennej jeździe łagodnie dawkujesz gaz, wszystkie podzespoły odwdzięczają się tym samym.
Gdy zaczynasz korzystać z potencjału tego, co X5 M Competition ma pod maską, przekonasz się, że inżynierowie M GmbH od nowa napisali teorię względności. Ten samochód zachowuje się, jakby poruszał się w innym układzie odniesienia, gdzie takie zmienne jak przechył czy podsterowność po prostu nie istnieją. Można? Oczywiście, że tak. Udowodniło to m.in. Porsche Cayenne – moim zdaniem najlepszy sportowy SUV na świecie. X5 M Competition jest zaraz (i to bardzo niewiele) za nim.
BMW ujęło mnie też tym, że nie jest tak bezkompromisowe jak większy brat – BMW XM. To po przejażdżce tym modelem stwierdziłem, że sportowy SUV nie ma sensu, kiedy jest zbyt sportowy. X5 potrafi być delikatny, mniej ostentacyjny. Nie wymaga od kierowcy inwestycji w awiomarin dla pasażerów. XM nie umie inaczej niż na ostro. A jak próbuje, robi to z gracją zawodnika sumo grającego w hula-hop. W sensie… nie robi. X5 potrafi przyłożyć z niewiele mniejszą siłę co XM, ale potrafi też na spokojnie, delikatnie. I jeśli najważniejszą cechą SUV-a ma być jego uniwersalność, to X5 M Competition jest nim w 100 proc. Z jednej strony umie grać (i wygrać) z prawami fizyki, z drugiej stworzyć przyjazną atmosferę do spokojnej i rozpieszczającej jazdy. A to jest sztuka.
8