W polskim sektorze TSL dochodzi do transformacji napędzanej przez automatyzację oraz zwiększoną ostatnio podaż nowych regulacji, ściśle związanych z dynamicznymi zmianami w funkcjonowaniu globalnych łańcuchów dostaw. Podczas gdy rynek magazynowy w Polsce notuje wyraźne ożywienie i wzrost popytu, krajowa branża transportu drogowego zmaga się z kryzysem operacyjnym, pogłębianym przez falę upadłości i likwidacji firm.
– Jak dotąd XXI w. jest świadkiem zaskakujących katastrof ekonomicznych i realizacji czarnych scenariuszy, mimo że na początku tego stulecia Francis Fukuyama, amerykański filozof polityki i ekonomista, zapowiadał w książce „Koniec historii i ostatni człowiek”, że po upadku systemu komunistycznego i zwycięstwie liberalnej demokracji historia rodzaju ludzkiego dobiegła końca.
Spodziewaliśmy się więc pokoju, a oto na wielu różnych frontach wybuchają coraz to nowe wojny, w tym wojny celne, które destabilizują gospodarki, prowadzą do chaosu i niemożności nakreślenia racjonalnego scenariusza na przyszłość – mówił prof. Witold Orłowski na otwarcie XXIII Forum Polskich Menedżerów Logistyki – Polska Logistyka w Warszawie w dniach 12–13 października br.
Regulacje i ryzyko
Branża TSL przyzwyczaiła się do zmian przepisów, które bezpośrednio jej dotyczą. Jeśli o polskich przedsiębiorcach mówi się, że ich cechą charakterystyczną jest zdolność przystosowywania się do warunków rynkowych, to zdaniem Tomasza Jelenia, Chief Commercial Officera w Rohlig SUUS Logistics, w przypadku logistyków ta zdolność jest jeszcze większa. Jednak wkrótce zostanie ona wystawiona na wielką próbę.
We wrześniu 2026 r. wszedł w życie nowy Unijny Kodeks Celny, ale większość jego przepisów zacznie w pełni obowiązywać w Polsce dopiero 21 września 2027 r. Zmiana w przepisach jest rewolucyjna – podczas gdy na dotychczasowy kodeks celny UE z 2013 r. składało się 9 tytułów, odnowiony akt prawny ma aż 15 tytułów, w tym wiele całkowicie nowych, np. o unijnym centrum danych celnych we francuskim Lille, o unijnym urzędzie ds. ceł, o współpracy celnej czy o naruszeniach i sankcjach.
– Komisja Europejska przedstawiła projekt reformy w maju 2023 r. Po trzech latach prac legislacyjnych otrzymaliśmy kodeks zorganizowany wokół trzech głównych idei: jedno unijne centrum danych zamiast wielu systemów krajowych, jasno przypisana odpowiedzialność przedsiębiorców za zgodność towaru oraz wspólne, unijne zarządzanie ryzykiem – objaśniała Joanna Porath, prezeska AC Porath.
Nowy kodeks celny UE to, jej zdaniem, brama dla całego unijnego prawa produktowego. W związku z tym importer będzie odpowiadał za wszystko, co przez tę „bramę” będzie transferowane. Analogiczne obowiązki spadną też na eksporterów.
– Pod rządami nowych przepisów przewidywalność stanie się w łańcuchach dostaw nową walutą – tak J. Porath określiła wpływ nowych przepisów na branżę.
Nowe regulacje stawiają firmy logistyczne przed wieloma wyzwaniami. Jeśli dotychczas to cena i czas dostawy wyznaczały rytm logistyki, to obecnie głównym czynnikiem stają się nowe wymogi regulacyjne i niepewność wynikająca z sytuacji geopolitycznej – podkreśliła Dąbrówka Król, FedEx Senior Manager Clearance Operations EEU.
– W ostatnich latach przyzwyczailiśmy się do ekspansji zagranicznej polskich firm. Jednak w obliczu wojen celnych i ciągłych zmian przepisów wkraczanie na rynki zagraniczne wymaga zdolności do skutecznego stawiania czoła złożonym procedurom celnym i logistycznym. Popełnienie nawet małego błędu w procedurach eksportowych czy importowych może kosztować przedsiębiorcę opóźnienia i straty finansowe – zaznaczyła Dąbrówka Król.
W obliczu zmian regulacyjnych i wzrostu ryzyka współczesny menedżer logistyki zmienia się z dotychczasowego mistrza dostaw we wszechstronnego doradcę i eksperta celnego. Kluczowym czynnikiem powodzenia w zarządzaniu łańcuchem dostaw jest, jej zdaniem, staranne przygotowanie procesu odprawy, jeszcze przed wysyłką towaru z Polski. Wymaga to precyzyjnej taryfikacji, dokładnego opisu towaru i przygotowania jego pełnej dokumentacji. Nieznajomość lokalnych przepisów w kraju docelowym dla wielu logistyków stała się kosztowną pułapką.
Najdroższa odprawa celna to nie ta, która pochłania najwięcej kosztów, ale ta, która spowodowała zatrzymanie biznesu po stronie końcowego odbiorcy. Dlatego zgodność z przepisami należy dziś traktować jako ważny czynnik przewagi konkurencyjnej.
– W dobie zmian regulacji zgodność z przepisami (compliance) bezpośrednio przekłada się na zmniejszenie liczby zatrzymań przesyłek. Dlatego zgodność z przepisami należy dziś traktować jako ważny czynnik przewagi konkurencyjnej. Najdroższa odprawa celna to nie ta, która pochłania najwięcej kosztów, ale ta, która spowodowała zatrzymanie biznesu po stronie końcowego odbiorcy – podkreśliła Dąbrówka Król.
Cyberbezpieczeństwo dostaw
Globalne łańcuchy dostaw doświadczają obecnie niestabilności, a sektor TSL musi nieustannie mierzyć się z ryzykiem. W przeszłość odeszła dawna stabilność dostaw, której podstawą były najtańsze, liniowe modele. Jej miejsce zajęła tzw. „nowa normalność”, która od logistyki wymaga elastyczności, odporności na ciągłe anomalie i zdolności do omijania ryzyka.
Gdy dostawca usług logistycznych zawiedzie, potem latami musi odbudowywać swoją reputację. Przykładem są straty wizerunkowe firm logistycznych spowodowane konfiskatą dostaw realizowanych przez terytorium Federacji Rosyjskiej jako obszar transferu do celów w Europie. Logistycy otrzymują mnóstwo zapytań o dostawy na Ukrainę. Za każdym razem starannie ważą ryzyko przed udzieleniem odpowiedzi.
Wymagania wobec logistyków rosną. Firmy oczekują od nich, że nie tylko szybko dostarczą produkty do określonego miejsca, ale będą też zdolni świadczyć usługi wpisujące się w realizację ich strategii biznesowej – przyznał Mariusz Rączka, Business Unit Director w No Limit. W trzeciej dekadzie XXI w. renomowany dostawca logistyczny musi zapewniać zgodność swojego działania z aktualnymi przepisami, bezpieczne i jakościowe zarządzanie danymi oraz stopniowe wdrażanie automatyzacji działań, wykazywać się zdolnością tworzenia kilku alternatywnych scenariuszy dostaw i posługiwania się nimi odpowiednio do konkretnej sytuacji, czyli proaktywnie zarządzać ryzykiem.
Cyfrowy bliźniak pozwala sprawdzić konsekwencje decyzji logistycznych, zanim poniesiemy ich koszt w rzeczywistym świecie. Na modelu aktualizowanym danymi z operacji możemy porównywać dziesiątki wariantów: od zmiany układu magazynu po przebudowę sieci dystrybucji. Oceniamy przy tym nie tylko koszty, ale również terminowość, przepustowość i odporność na zakłócenia. Dzięki temu możemy wybrać rozwiązanie najkorzystniejsze w danych warunkach i zobaczyć, kiedy przestaje ono spełniać nasze wymagania.
Logistyka sięga po kolejne narzędzia IT i ulega cyfryzacji. Jednocześnie rośnie znaczenie cyberbezpieczeństwa – zwłaszcza że pojedynczy incydent u dostawcy, błąd ludzki lub atak na użytkowane systemy IT może sparaliżować cały łańcuch dostaw. Coraz częściej branża TSL staje się celem cyberataków, które nie muszą dotyczyć pojazdu czy infrastruktury fizycznej, aby sparaliżować operacje. W ostatnich latach infrastruktura krytyczna (porty, terminale przeładunkowe, lotniska) stała się celem paraliżujących cyberataków o niespotykanej dotąd dynamice – zwrócił uwagę Łukasz Boguszewski, dyrektor Supply Chain w Leroy Merlin Polska.
Pomocą w minimalizowaniu ryzyka kosztownych przestojów i rozwiązaniami zabezpieczającymi infrastrukturę IT firm logistycznych wspiera je m.in. spółka Atende – jeden z partnerów tegorocznego forum. Oferuje ona kompleksowy zestaw autorskich usług i zaawansowanych rozwiązań technologicznych – np. usługi własnego SOC (Security Operations Center), czyli całodobowy monitoring i reagowanie na incydenty w czasie rzeczywistym. Umożliwia to natychmiastowe wykrywanie anomalii w ruchu sieciowym i systemach zarządzania magazynem (WMS) czy transportem (TMS). Z uwagi na rosnący popyt na tego rodzaju usługi Atende właśnie wydziela cyberbezpieczeństwo ze swoich struktur i przenosi do dedykowanej spółki w celu podniesienia jakości świadczonych usług.
Automatyzacja i cyfrowy bliźniak
Elastyczność dostaw i możliwość przewidywania zakłóceń w łańcuchu dostaw w czasie rzeczywistym są możliwe dzięki użyciu narzędzi cyfrowych. Właśnie dzięki nim tradycyjne, liniowe łańcuchy dostaw przekształcają się obecnie w dynamiczne, nadzorowane cyfrowo sieci, które podlegają pełnej przejrzystości (visibility). Użycie sensorów IoT i systemów GPS powoduje, że możliwe staje się śledzenie na bieżąco nie tylko aktualnej lokalizacji transportu, ale też warunków, w jakich on przebiega.
W bydgoskim zakładzie Unilever, jednym z największych na świecie obiektów tej korporacji, Mecalux wdrożył w pełni automatyczny magazyn samonośny typu „pod klucz”, który połączył obszary produkcji, składowania oraz wysyłki towarów.
– Wszystkie operacje logistyczne Unilever są tam kontrolowane przez nasz autorski system zarządzania magazynem Easy WMS. Oprogramowanie to zostało w pełni zintegrowane z systemem ERP użytkowanym przez Unilever. Wdrożenie pełnej automatyzacji wyeliminowało nie tylko „wąskie gardła” na styku produkcji i logistyki, ale też zapewnia szybki transfer towarów od linii produkcyjnej aż do strefy wysyłki. Ograniczenie czynnika ludzkiego w procesach kompletacji i składowania minimalizuje pomyłki operacyjne i eliminuje ludzkie błędy. Finansowym efektem zintegrowania i zautomatyzowania linii produkcyjnych, strefy składowania i obszaru wysyłek są wymierne oszczędności w intralogistyce Unilever – opowiadał Robert Kosicki, doradca techniczno-handlowy ds. automatyki magazynowej w Mecalux.
Wdrożenie pełnej automatyzacji wyeliminowało nie tylko „wąskie gardła” na styku produkcji i logistyki w bydgoskim zakładzie Unilever, ale też zapewnia szybki transfer towarów od linii produkcyjnej aż do strefy wysyłki.
Wdrażanie AI w logistyce wymaga opracowania w punkcie wyjścia spójnego i bezpiecznego modelu zarządzania danymi w danej organizacji – radziła dr Katarzyna Marczuk, prezes zarządu ALEET.
Dopiero na bazie starannego uporządkowania danych narzędzia AI dobrze się sprawdzają i wnoszą do logistyki wartość dodaną w postaci zdjęcia z pracowników konieczności zmagania się z chaosem operacyjnym. Ekspertka oszacowała, że poprawnie wdrożone narzędzia AI mogą o 5% obniżyć koszty operacji transportowych – u dużego dostawcy, u którego sięgają one rocznie kwoty 700 mln zł, oszczędności przekroczą 30 mln zł.
W dążeniu do sprecyzowania różnych scenariuszy dostaw, optymalizacji procesów logistycznych, redukcji kosztów i zwiększenia efektywności duże podmioty branży TSL decydują się na wdrożenie „cyfrowych bliźniaków”, czyli na tworzenie wirtualnych modeli odwzorowujących funkcjonowanie konkretnych magazynów czy rzeczywistych operacji zachodzących w całych łańcuchach dostaw.
- Wartość cyfrowego bliźniaka polega na połączeniu modelu zachowania procesów z aktualnymi danymi o rzeczywistej operacji. Pozwala to wielokrotnie wracać do pytania „co się stanie, jeśli…?”, gdy zmieniają się zamówienia, dostępność pracowników czy konfiguracja magazynu. Możemy sprawdzać, jak zmiana w jednym miejscu wpływa na cały przepływ: czy przyspieszenie kompletacji poprawi terminowość wysyłek, czy jedynie przeniesie kolejkę do pakowania - podkreśla Tomasz Sączek, Partner Associate, Supply Chain & Logistics, Deloitte. Model pomaga oszacować czas realizacji operacji, zapotrzebowanie na pracowników i sprzęt oraz koszty poszczególnych wariantów. Możemy więc porównać zwiększenie obsady, zakup kolejnych robotów i zmianę reguł organizacji pracy. Sprawdzamy również, jak każde rozwiązanie zachowa się podczas szczytu popytu lub awarii. Wiarygodność tych ocen zależy od jakości danych i sprawdzenia czy model poprawnie odwzorowuje rzeczywisty proces.
Skrócenie czasu operacji może przynieść oszczędności, ale może również oznaczać większą przepustowość przy tych samych zasobach. Dlatego wynik analizy trzeba przełożyć na konkretny efekt biznesowy: mniej nadgodzin, mniejsze zapotrzebowanie na dodatkowy sprzęt albo możliwość obsłużenia większej liczby zamówień. Dopiero wtedy możemy rzetelnie ocenić wartość proponowanej zmiany - przekonywał Tomasz Sączek.
Strukturalna zmiana
W Europie brakuje 0,5 mln kierowców do obsługi przewozu towarów. Tę lukę na rynku pracy często zapełniają ludzie z innych kontynentów. Sytuację pogłębia rosnąca luka pokoleniowa – w Polsce kierowcy poniżej 25. roku życia stanowią zaledwie 1,5 proc. grupy zawodowej, a do 2030 r. na emeryturę odejdzie co piąty pracujący w Europie kierowca.
Pod rządami nowego kodeksu celnego UE powstanie jedno unijne centrum danych, odpowiedzialność logistyków za zgodność towaru będzie jasno przypisana, a zarządzanie ryzykiem przeniesione na poziom unijny. Wtedy przewidywalność stanie się w łańcuchach dostaw nową walutą.
Kryzysowa sytuacja to dla branży transportowej chleb powszedni od wielu lat. Rosnące koszty pracy i zmniejszające się marże, nowe, wymagające regulacje europejskie, ceny paliwa, presja popytowa, wzrosty płac i drogie ubezpieczenia, czemu towarzyszy coraz większa niepewność gospodarcza – to czynniki, które działają na branżę paraliżująco. Jednak transportowcy nauczyli się funkcjonować w kryzysie. Problem polega na tym, że obecnie tych kryzysów jest wiele i nakładają się na siebie w jednym czasie – wskazywał Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców i przedsiębiorców TSL Transport i Logistyka Polska.
Jeszcze kilkanaście lat temu kierowca dużych aut kursujących na trasach międzynarodowych zarabiał 2–3 razy więcej niż wynosiła średnia płaca pracowników przedsiębiorstw. A dziś? W najlepszym przypadku jedynie o 40% więcej, co podkopuje zainteresowanie tą pracą i powoduje, że pochodzący z innych kontynentów kierowcy TIR-ów to w Polsce już kilkadziesiąt procent ogółu – twierdził prezes Wroński.
– Dotychczasowy model transportu w Europie przeżywa głęboki kryzys, który ma charakter strukturalny, a nie koniunkturalny – zauważył Arkadiusz Glinka, Chief Growth Officer w Sennder.
Mimo że zapotrzebowanie na przewozy stale rośnie i w 2027 r. przekroczy historyczne rekordy, wyczerpuje się model transportu oparty na niskich kosztach pracy, rozdrobnieniu rynku i paliwach kopalnych.
– Transport w Europie jako usługa przetrwa i będzie notował rekordowe wolumeny, ale struktura rynku będzie się zmieniać. Dominującą pozycję zdobędą firmy skonsolidowane, zoptymalizowane dzięki użytkowaniu nowych technologii, z umiejętnością zarządzania kadrą i na tyle zasobne kapitałowo, by skutecznie stawiać czoło wyzwaniu transformacji energetycznej i rozwoju elektromobilności – przewidywał Paweł Trębicki, dyrektor zarządzający Rhenus Freight Logistics w regionie Europy Środkowej.
– Branża transportowa znajduje się na historycznym zakręcie i musi przejść głęboką transformację strukturalną. Co się wydarzy w nadchodzących latach? Presja regulacyjna UE, nacisk na integrację systemów, centralizację zarządzania danymi i interoperacyjność oraz elektromobilność już dziś definiują docelowy model, ku któremu zmierza branża TSL. Nie jest źle, a na pewno jest ciekawie – podsumował optymistycznie Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający Dartom.
Na XXIII Forum Logistyki składały się nie tylko prelekcje i dyskusje, ale też możliwość spotkania znawców branży TSL, liderów rynku, decydentów i innowatorów. Wymiana wiedzy i doświadczeń łączyła się tu tradycyjnie z kuluarowym networkingiem.
