Bruksela faworyzuje tiry

Ograniczanie emisji: Unijna dyrektywa siarkowa spowoduje przerzucenie ładunków z transportu morskiego na lądowy. Firmy żeglugowe mogą stracić połowę rynku

Tiry na tory — to hasło od lat lansowane w promowaniu transportu przyjaznego środowisku. Tymczasem Bruksela, a w ślad za nią polski resort transportu, proponują wprowadzenie przepisów, które mogą zaowocować przeniesieniem ładunków ze statków głównie na ciężarówki i pociągi. Firmy zajmujące się transportem morskim w pesymistycznym wariancie mogą stracić nawet połowę rynku.

34 mld EUR — to maksymalna kwota, szacowanych przez Komisję Europejską, rocznych korzyści związanych z poprawą zdrowia ludzkiego i zmniejszeniem umieralności, spowodowanych m.in. wdrożeniem dyrektywy siarkowej. Słone koszty poniesie jednak sektor żeglugowy.
[FOT. BLOOMBERG]
Zobacz więcej

34 mld EUR — to maksymalna kwota, szacowanych przez Komisję Europejską, rocznych korzyści związanych z poprawą zdrowia ludzkiego i zmniejszeniem umieralności, spowodowanych m.in. wdrożeniem dyrektywy siarkowej. Słone koszty poniesie jednak sektor żeglugowy. [FOT. BLOOMBERG]

Wszystko za sprawą tzw. dyrektywy siarkowej, która nakazuje od 2015 r. obniżenie o 90 proc. ilości siarki w paliwach do statków pływających po Bałtyku, Morzu Północnym oraz kanale La Manche. Wskaźnik nie może być wyższy niż 0,1 proc.

Na pozostałych wodach Unii Europejskiej dopuszczalna norma to 1,5 proc., a poza tymi obszarami wskaźnik dwutlenku siarki może być na poziomie 3,5 proc. Resort transportu przedstawił właśnie projekt ustawy i rozporządzenia, wprowadzający obowiązek stosowania zaostrzonych norm przez polskie firmy.

Drogie paliwo i fracht

Urzędnicy nie ukrywają, że skutki będą opłakane, bo paliwa niskosiarkowe są drogie. Podają prognozy, zgodnie z którymi w 2015 r. różnica cenowa między MGO (Marine Gas Oil o zawartości siarki 0,1 proc.) a IFO (stosowanym powszechnie paliwem ciężkim) będzie bliska 60 proc. Cena niskosiarkowego paliwa może sięgnąć nawet 1200 USD za tonę. W efekcie wzrosną ceny frachtów, co spowoduje rezygnację części klientów z usług firm żeglugowych. Obroty związane z połączeniami średniodystansowymi (400-750km) mogą spaść nawet o 21 proc. — szacuje resort transportu.

„Dla długodystansowych przeciętnie przyjmuje się utratę ładunków na poziomie 14,5 proc., przy założeniu, że cena tony paliwa niskosiarkowego będzie się wahała w granicach 500 USD. Gdyby jednak przyjąć pesymistyczną wersję, a mianowicie, że jego cena osiąga poziom około 1000 USD/t, spadki mogą zbliżyć się nawet do 50 proc.” — czytamy w ministerialnych dokumentach.

Gazowa alternatywa

Coraz większą popularność w transporcie żeglugowym zyskuje także LNG, który już dziś nie jest tani.

— Tona kosztuje 900 USD. Przewidujemy, że po wprowadzeniu przepisów osiągnie nawet 1000 USD. W latach 2016-17 i kolejnych planujemy jednak wymieniać stopniowo promy należące do naszej spółki Unity Line na jednostki z napędem LNG. Liczymy, że powstający w Świnoujściu terminal gazowy zostanie rozbudowany i powstanie w nim instalacja do bunkrowania LNG, dzięki czemu będziemy mieli dostęp do tego paliwa. Musimy wymienić promy, bo stale kursują one po Bałtyku. Natomiast flota PŻM to głównie masowce, które tylko na krótko wpływają na Bałtyk i kursują po wodach nieobjętych nowymi przepisami. Dlatego skutki będą dla nas mniej odczuwalne — mówi Krzysztof Gogol, rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej.

Resort transportu twierdzi, że ekologiczne restrykcje najmocniej odczują firmy z dużym udziałem kosztów paliw w wydatkach eksploatacyjnych, zwłaszcza zajmujące się morskim transportem kontenerowym.

„Prognozy dla żeglugi kontenerowej są pesymistyczne i przewidują, że z powodu regulacji unijnych ucierpi ponad 10 proc. połączeń kontenerowych” — czytamy w dokumentach resortu transportu. Rykoszetem dostać mogą firmy zajmujące się przeładunkiem.

— Spadek z pewnością nastąpi, ale możemy tylko spekulować, czy faktycznie będzie to 10 proc., bo nie wiemy o ile wzrosną ceny paliw i jaka będzie oferta firm zajmujących się transportem lądowym — uważa Krzysztof Szymborski, prezes BCT, terminalu kontenerowego działającego w gdyńskim porcie.

Resort transportu prognozuje, że część firm żeglugowych nie wytrzyma konkurencji z transportem lądowym i zawiesi czy nawet zlikwiduje połączenia, co przełoży się na wzrost bezrobocia. Urzędnicy wskazują też, że obecnie polskie firmy są kiepsko przygotowane do zaopatrywania statków w niskosiarkowe paliwo. „PB” pisał jednak o tym, że inwestycje związane z bunkrowaniem rozważają PERN oraz gdański port.

Na nowych przepisach zyskać mają też stocznie, zwłaszcza należące do Agencji Rozwoju Przemysłu — Nauta i Gryfia szykują się do zdobywania kontraktów związanych z montowaniem silników spalających niskosiarkowe paliwa.

Wzmożone kontrole

Bruksela zamierza skrupulatnie kontrolować, czy firmy stosują się do nowych zasad. Będzie także analizować, czy i ile ładunków zostanie przerzuconych z transportu morskiego na kolejowy i drogowy.

„W związku z podwyższeniem kosztów transportu morskiego nastąpi obniżenie konkurencyjności niektórych jego segmentów, przede wszystkim względem transportu drogą lądową. (…) Rosnący udział transportu drogowego w przewozietowarów byłby sprzeczny z celami Unii w zakresie zmian klimatu i zwiększyłby zatory drogowe” — czytamy w dokumentach resortu transportu.

Dlatego też Komisja Europejska i ministerstwo przewidują pomoc dla firm żeglugowych, by inwestycje wymuszone nowymi regulacjami nie stawiały ich na przegranej pozycji w rywalizacji z przewoźnikami drogowymi i kolejowymi. Przedstawiciele portu w Gdańsku prognozują też, że dzięki inwestycjom portowym i żeglugowym, klienci, którzy w początkowym okresie przerzucą się na transport lądowy, wrócą na morze.

OKIEM EKSPERTA

Dużym łatwiej

MACIEK KWIATKOWSKI

prezes DCT Gdańsk

Terminal DCT Gdańsk jest w tej korzystnej sytuacji, bo jako hub port obsługuje przede wszystkim połączenia oceaniczne z Dalekiego Wschodu — Chin i Korei. Towary przeznaczone na rynek Europy Środkowo-Wschodniej i Rosji transportowane są do Gdańska na największych kontenerowcach świata, zapewniając niższy koszt jednostkowy transportu kontenera niż w przypadku przewozu mniejszymi statkami.

Najnowsze statki kontenerowe, jednostki klasy EEE, są coraz bardziej przyjazne środowisku, chroniąc nasz terminal przed negatywnymi skutkami wprowadzenia dyrektywy siarkowej. Sytuacja może być jednak znacząco odmienna dla niewielkich terminali kontenerowych w rejonie Morza Północnego i Bałtyku obsługujących jedynie połączenia małymi, z reguły starszymi statkami dowożącymi towary na krótkich dystansach.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Świat / Bruksela faworyzuje tiry