Polska, dzięki usytuowaniu, jest atrakcyjna pod kątem inwestycji w centra dystrybucyjne i magazynowe. Ale firmy inwestorzy nie mają łatwo
Mimo ambitnych planów i konkretnych dat zakończenia inwestycji w infrastrukturę drogową, podawanych przez władze różnego szczebla, codziennością są i przez kilka kolejnych lat będą potężne korki na trasach tranzytowych. Głównie tam, gdzie przechodzą one przez miasta. Nie dziwi więc, że społeczności lokalne próbują się bronić przed negatywnymi skutkami przejazdu aut ciężarowych przez ich miasta.
— Przejawem determinacji władz lokalnych w tym konflikcie interesów są próby zamykania miast dla ruchu ciężkiego transportu kołowego przez stawianie na rogatkach znaków zakazu wjazdu pojazdów o masie całkowitej przekraczającej określone parametry. Ale wykonalne jest to tylko wtedy, gdy można zaproponować inne szlaki tranzytowe — podkreśla Piotr Wąs, dyrektor w Parkridge CE Developments.
Początek zmian?
Wprowadzenie zakazu wjazdu ciężkich samochodów ciężarowych przy braku zlokalizowanej w pobliżu miasta obwodnicy (przypadek Warszawy) uznać należy za pierwszy krok w kierunku redefiniowania się rynku magazynowego miasta.
— Zakaz, o którym mowa, wpłynie na zmianę lub utrwalenie określonych tendencji w rozwoju rynku magazynowego, jeśli w powszechnej percepcji zostanie przyjęty za rozwiązanie trwałe, a nie chwilowy kaprys władzy chcącej przypodobać się mieszkańcom ze względu na doraźne, np. polityczne, korzyści — zaznacza Piotr Wąs.
Zakładając, że obowiązywanie wymienionego zakazu utrwali się, to należy spodziewać się dalszego wzrostu zainteresowania najemców obiektami magazynowymi dostępnymi z tranzytowych szlaków drogowych.
— Chodzi o centra oferujące od kilku do kilkudziesięciu tysięcy mkw. — dające możliwość sprawnego przeładunku towarów z naczep ciężarowych na mniejsze pojazdy, które mogłyby wjechać do miasta — wyjaśnia Piotr Wąs.
Z drugiej strony, może wzrosnąć zainteresowanie obiektami magazynowymi mniejszymi, zlokalizowanymi na terenie miasta.
— O ile te duże w rejonie Warszawy rozwijały się w ostatnich latach bardzo intensywnie, o tyle w przypadku mniejszych obiektów wewnątrzmiejskich problematyczne może się okazać wydzielenie na ich terenie samodzielnej, ale niewielkiej powierzchni magazynowej — zauważa Piotr Wąs.
Polityczne utrudnienia
Deweloperzy powierzchni magazynowych, poza utrudnieniami infrastrukturalnymi, napotykają również utrudnienia polityczne.
— Chodzi o decyzje władz ograniczające ruch pojazdów ciężarowych, które komplikują tranzyt przez większe miasta — mówi Rafał Bochenek, regionalny dyrektor na Polskę w Euripro.
Największe w Polsce centra logistyczne zlokalizowane są w pobliżu Warszawy. Ostatnio wprowadzone w stolicy ograniczenia nie mogą więc pozostać bez wpływu na decyzje inwestorów o lokalizacji nieruchomości logistycznych.
— Nowe przepisy będą stanowiły spore utrudnienie w obsłudze komunikacyjnej inwestycji. Wiąże się to m.in. z koniecznością znacznego wydłużenia czasu realizacji już rozpoczętych projektów, na co nie wszystkie firmy mogą sobie pozwolić. Wprowadzone ograniczenia w dostępie do magazynów powodują również, że lokalizacja obecnych i przyszłych inwestycji w Warszawie zaczyna tracić na wartości — na rzecz centrów logistycznych zlokalizowanych w dalszych strefach — podkreśla Rafał Bochenek.
Przepisów utrudniających realizowanie inwestycji w Polsce jest jednak więcej.
— Podam przykład z innego dużego miasta. W wydanej decyzji o warunkach zabudowy nałożono na Euroinpro, powołując się na ustawę z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, obowiązek przebudowy sąsiednich ulic: „w celu dostosowania istniejącej nawierzchni jezdni do wzmożonego ruchu ciężarowego związanego z planowaną inwestycją”. W świetle chętnie podejmowanych decyzji o ograniczeniach w ruchu nasuwa się więc pytanie, czy te wyremontowane przez nas drogi nie zostaną później wyłączone z ruchu ciężarowego inną decyzją administracyjną — podkreśla Rafał Bochenek.
Okiem praktyka
Stop przewoźnikom i... gospodarce
Przewoźnicy i logistycy inwestują nie na czas czterech lata kadencji rządowej, ale na dziesiątki lat. Niestety, dziś każdy rząd czy zarządcy miast mają swoje wizje i wprowadzają ciągle nowe zasady. Rea-lizowane są nieprzemyślane decyzje. W rezultacie spada konkurencyjność polskich przewoźników.
Jeśli „zakaz warszawski” zostanie utrzymany, trudno będzie liczyć na to, że do miasta wejdą nowi inwestorzy. Układ komunikacyjny stolicy jest niedrożny, w kraju nie ma tras przelotowych, brakuje obwodnic, są zaledwie fragmenty autostrad. Zadziwiające, że do tego niedostatku rozwiązań technicznych dokłada się także administracyjne utrudnienia. Jest tylko kwestią czasu odczuwalne spowolnienie gospodarki.
Jan Buczek
prezes ZMPD w Polsce