Ceglorz pojedzie dwieście na godzinę

H. Cegielski — Fabryka Pojazdów Szynowych (FPS), w Poznaniu nazywana potocznie Ceglorzem, ma w ofercie wagony, które mogą jeździć z prędkością do 200 km na godzinę — po torach w Polsce i innych krajach Europy. O ich dostawie rozmawia m.in. z Kolejami Niemieckimi (DB FV), szukającymi dostawców 300 wagonów do przejazdów dalekobieżnych. Bardziej niż na zamówienia z Niemiec liczy jednak na kontrakty w Polsce. Chce je zdobywać na rynku kolejowym i tramwajowym.

Innowacyjny tabor

Chcąc walczyć o rynek, Ceglorz musi dokończyć restrukturyzację i zdobyć fundusze na rozwój.

— Będziemy startować w konkursach w programie InnoTabor, które planuje Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR). Mamy przygotowane cztery projekty wartości prawie 100 mln zł — szacuje Marcin Guryniuk, prezes FPS Cegielski. Dotyczą one opracowania innowacyjnych pojazdów dalekobieżnych z napędem elektrycznym i spalinowym oraz wagonu konwencjonalnego, który będzie mknąć z prędkością 250 km na godzinę.

— Pracujemy także nad dalekobieżnym wagonem sterowniczym. Wówczas skład mógłby jechać zarówno ciągnięty, jak i pchany przez lokomotywę. Na wielu liniach w Polsce konieczne jest przetaczanie lokomotywy, by pociąg dotarł do celu. Mając wagony sterownicze, maszynista musi tylko przejść na drugi koniec pociągu i może jechać dalej. Przewoźnicy oszczędzą sporo czasu i usprawnią przejazdy — twierdzi Marcin Guryniuk. Przedstawiciele NCBR deklarują, że pierwsze konkursy w programie InnoTabor planowane są na lipiec, sierpień tego roku.

Pierwsze koty…

Zanim jednak FPS Cegielski opracuje nowe typy wagonów i pojazdów, będzie oferować wypróbowane od lat produkty. Spółka przygotowuje się przede wszystkim do startowania w przetargach PKP Intercity, planujących modernizację 400 wagonów oraz składów EN 57, m.in. dla Przewozów Regionalnych, innych lokalnych przewoźników i samorządów. Niestety w pierwszym z przetargów PKP Intercity, w którym FPS ubiegała się o modernizację 20 wagonów, jej oferta przekroczyła budżet zamawiającego. Sięgnęła 86 mln zł, a Intercity oszacowały kontrakt na 61,5 mln zł. Marcin Guryniuk apeluje, by przewoźnik przed ogłaszaniem przetargów przeprowadzał dialog techniczny z potencjalnymi dostawcami.

— PKP Intercity mają problemy z profesjonalnym przygotowaniem specyfikacji przetargowej, m.in. z powodu rotacji i niewystarczająco rozbudowanych służb w stosunku do liczby realizowanych projektów — twierdzi szef FPS. Jego zdaniem, dzięki prowadzeniu przetargów w formie dialogów technicznych oczekiwania zamawiającego byłyby jasne dla potencjalnych wykonawców, co przyniosłoby korzyści każdej ze stron. Przyjęcie takiego rozwiązania pozwoli na publikowanie klarownych specyfikacji przetargowych, a także ułatwi późniejszą realizację. Zamawiający będzie mógł uszczegółowić wymagania, zaś wykonawca zyska pewność, że oferowana usługa spełnia oczekiwania. Przetargów nie trzeba by „rozciągać w czasie” lub unieważniać, co utrudnia życie kolejarzom. Obecnie Cegielski realizuje kontrakty na tabor, który trafi do przewoźników lokalnych.

— Modernizujemy 20 pojazdów EN 57 dla firmy Polski Tabor Szynowy. Pierwszych 10 składów będzie gotowych w 2016 r., reszta w 2017 — mówi Marcin Guryniuk.

Spółka, podobnie jak Cegielski, należy do Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP). Została powołana, by inwestować w projekty taborowe i sprzedawać albo dzierżawić tabor przewoźnikom. Potencjalnym nabywcą są Przewozy Regionalne, także będące w grupie ARP i planujące modernizację 160-200 EN 57 (za prawie 200 mln zł) oraz zakup 30-60 nowych pojazdów. FPS zapewnia, że jej pojazdami interesują się także inni przewoźnicy regionalni. Poznańska fabryka modernizuje również wagony dalekobieżne dla Białorusinów. Marcin Guryniuk szacuje, że spółka jest w stanie rocznie modernizować lub produkować do 40 wagonów.

Skok Pumy

Oprócz pociągów FPS Cegielski zamierza także wrócić na rynek tramwajowy. — Przed 10 laty w spółce został wyprodukowany prototyp tramwaju Puma, który do tej pory stoi w naszej hali. W 2007 r. 30 pojazdów dostarczono spółce Tramwaje Warszawskie i dotychczas jeżdżą w stolicy — mówi prezes Ceglorza. Podjął więc rozmowy z władzami Poznania oraz miejską spółką Modertrans o współpracy w kontraktach tramwajowych.

— Puma sprzed 10 lat jest tramwajem mającym 70 proc. niskiej podłogi. Obecnie pracujemy nad projektem tramwaju w pełni niskopodłogowego. Mając prototyp, znamy słabe strony. Musimy na przykład popracować nad usprawnieniem systemu napędowego — dodaje Marcin Guryniuk. Firma rozważa postawienie na terenie dawnej ciepłowni hali do montażu tramwajów. Trwają również poszukiwania terenu, na który przeniesiona mogłaby zostać cała fabryka.

— Znajdujemy się 6 km od Starego Rynku w Poznaniu, a tuż za naszym ogrodzeniem osiedla budują deweloperzy. Jeśli znajdziemy lepsze miejsca, możemy stopniowo przenosić działalność — mówi Marcin Guryniuk.

Nietypowa restrukturyzacja

Sprzedaż gruntu deweloperom znacznie poprawiłaby bilans firmy. Marcin Guryniuk zapewnia, że dzięki prowadzonej od roku restrukturyzacji już teraz zaczyna się on poprawiać.

— Porozumieliśmy się z wierzycielami, dzięki czemu w ubiegłym roku udało nam się otworzyć linię kredytową w BZ WBK. Zapewnia nam to bieżące finansowanie działalności — mówi Marcin Guryniuk. Restrukturyzacja kojarzy się zazwyczaj ze zwolnieniami pracowników. W FPS Ciegielski było inaczej.

— My musieliśmy zatrzymać ich odpływ do konkurencyjnych firm. Stworzyliśmy więc regulamin płac i opracowaliśmy tzw. cele, za których osiągnięcie można otrzymać nawet do 30 proc. premii. Wprowadziliśmy także system finansowania szkoleń itp. — wyjaśnia prezes. Dzięki temu ponad 300-osobowa załoga przestała się kurczyć. Teraz spółkę czekają także inwestycje odtworzeniowe starzejących się urządzeń i usprawnienie produkcji. Kłopoty FPS wynikają bowiem z tego, że firma — choć przez lata utrzymywała wysoki standard jakościowy — czasem nie dotrzymywała terminów dostaw. To zaś powodowało nakładanie kar przez odbiorców. Ponadto zamiast wagonów przewoźnicy częściej zaczęli także zamawiać tzw. składy zespolone. Marcin Guryniuk jest jednak przekonany, że tradycyjne wagony znów będą cieszyć się powodzeniem.

— Łatwiej dostosować je do zapotrzebowania przewoźników. W szczytach przewozowych można wydłużać składy, a gdy z usług kolei korzysta mniej pasażerów — oszczędzać na eksploatacji, uruchamiając krótszy pociąg. Poza tym wagon klasyczny w podróżach dalekobieżnych jest dużo bardziej komfortowy dla pasażera — mówi Marcin Guryniuk.

OKIEM EKSPERTA
Liczy się jakość

MICHAŁ BEIM, ekspert Instytutu Sobieskiego

Jeśli Cegielskiemu uda się zdobyć fundusze z NCBR i opracować wagon sterowniczy, znacznie usprawni to funkcjonowanie kolei. Nie tylko w Polsce — popyt na tego typu tabor może być także na rynku czeskim. Obawiam się tylko lobby kolejowego, bo włączenie wagonów sterowniczych do eksploatacji może oznaczać konieczność odejścia części pracowników, np. zajmujących się przeczepianiem lokomotyw. Tańszy i sprawniejszy będzie jednak transport pasażerów, a także wykonywanie manewrów kolejowych. Wprowadzenie do ruchu wagonu sterowniczego może też zaowocować powrotem przez przewoźników do składów wagonowych. Dotychczas PKP Intercity uzasadniały zakup składów zespolonych tym, że na wielu liniach trzeba odczepiać lokomotywy od wagonów i je przetaczać. Główną zaletą Cegielskiego jest bardzo wysoka jakość produkcji wagonów kolejowych. Nie sądzę natomiast, by był w stanie przebić się na rynku tramwajowym, gdzie działa już wielu producentów, mających ugruntowaną pozycję.

Dialog i popyt

Konkurenci, podobnie jak Cegielski, uważają, że dialog z inwestorem poprawi zasady realizacji zamówień. — Dialog techniczny jest jedną z form, która może prowadzić do uszczegółowienia specyfikacji przedmiotu postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. Każdy wykonawca ma jednak także prawo do zadawania pytań i składania wniosków, które służą usunięciu niejasności i nieścisłości w specyfikacjach — podkreśla Józef Michalik, wiceprezes Newagu. Nie podziela natomiast optymizmu Cegielskiego co do prognoz popytu na wagony. Newag jest przekonany, że w najbliższych latach będą dominować zmówienia na składy zespolone.

Luxtorpeda z Cegielskiego

Patronem FPS jest Hipolit Cegielski, który w 1846 r. otworzył w Poznaniu sklep z narzędziami rolniczymi. Dzięki dużemu popytowi szybko przekształcił go w fabrykę, która najpierw działała na rynku rolniczym, a później zaczęła produkować pojazdy kolejowe oraz silniki i części do statków. Niedawno firmy rozdzielono, ale obie należą do Agencji Rozwoju Przemysłu. W latach 1934-35 w Cegielskim skonstruowano pierwszą luxtorpedę, która mogła jeździć z prędkością 140 km/h, pokonując trasę z Warszawy do Poznania w 3 godziny, czyli 10 minut dłużej niż obecnie. Program kolejowy o nazwie Luxtorpeda zainicjował niedawno także wicepremier Mateusz Morawiecki. Przedstawiciele FPS liczą na udział w jego realizacji. Muszą jednak usprawnić i unowocześnić produkcję. Przez wiele lat spółka nie rozwijała działalności i wpadła w finansowe kłopoty, bo dopóki nie ruszyły unijne programy, polskie koleje nie odnawiały taboru. Gdy z Brukseli popłynęły pieniądze, słaba finansowo, kiepsko zarządzana i przestarzała spółka nie mogła być ich znaczącym beneficjentem. Teraz ma lepsze perspektywy.

13,5 tys. Tyle wagonów wyprodukowano w Cegielskim.

7,5 tys. Tyle wagonów, mogących kursować w temperaturze do minus 50 stopni Celsjusza, firma dostarczyła do dawnego Związku Radzieckiego.