Centralny Port Komunikacyjny - ruszyła machina

opublikowano: 10-10-2019, 22:00

Nikt już nie pyta o sens inwestycji, ale raczej o szczegóły jej realizacji. Projekt, który rząd porównuje do budowy Gdyni, wchodzi w kluczowy etap. Start w 2027 r. jest jednak mało realny

Wypełnij test preferencji wyborczych. "Wyborczy GPS">> 

Chociaż przed wakacjami spółka CPK zaprezentowała sześć koncepcji
portu przygotowanych przez znane pracownie architektoniczne (na zdjęciu jedna z
nich), a niedawno kolejne trzy, to inwestor nie będzie zobowiązany do
wykorzystania żadnej z nich.
Zobacz więcej

BARDZO ŁADNE, ALE:

Chociaż przed wakacjami spółka CPK zaprezentowała sześć koncepcji portu przygotowanych przez znane pracownie architektoniczne (na zdjęciu jedna z nich), a niedawno kolejne trzy, to inwestor nie będzie zobowiązany do wykorzystania żadnej z nich. Fot. ARC

O lotnisku centralnym mówi się w Polsce od kilkunastu lat, ale dopiero ten rząd wprowadził plany w życie. Spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK) skończyła już dziewięć miesięcy. W lipcu rząd dokapitalizował ją kwotą 300 mln zł, z czego połowa trafiła na powiększenie kapitału zakładowego (do 160 mln zł).

— Trzeba oddać rządowi, że sprawa została nagłośniona. Na każdym spotkaniu z przedstawicielami branży dostawaliśmy informację, że decyzja została już podjęta — przyznaje Marcin Danił, wiceprezes Lotniska Modlin.

Co już zrobili…

Dotychczas spółka CPK zakończyła pierwszy etap konsultacji strategicznych dotyczący elementów infrastruktury portu lotniczego z dwiema drogami startowymi (w ramach pierwszego etapu na 45 mln pasażerów rocznie) z czterech docelowo, dróg kołowania, płyt postojowych, terminali pasażerskich, cargo i general aviation, stacji kolejowej itp.

— Powstał 350-stronicowy dokument, który będzie konsultowany do końca października. Dotychczas zgłosiło się ponad 130 firm i instytucji, które opiniują koncepcję nowego portu, proponują zmiany i nowe rozwiązania. Założenia opiniują też przewoźnicy lotniczy. Zebrane dane posłużą do opracowania planu generalnego CPK, tzw. master planu, który przedstawi prognozowany rozwój portu w perspektywie ponad 10 lat. Jego wykonanie planujemy zlecić na początku 2020 r. — mówi Konrad Majszyk z CPK.

W najbliższych miesiącach CPK wybierze partnera strategicznego — międzynarodowy podmiot z doświadczeniem w projektowaniu, budowie i zarządzaniu portami przesiadkowymi. CPK otworzyła już oferty w pierwszym dużym przetargu kolejowym (szacowanym na ponad 26 mln zł) — na inwentaryzacje przyrodnicze dla nowych linii kolejowych. Od lipca odbyły się wstępne uzgodnienia przebiegu szprych (ma być ich 10) z wojewodami, marszałkami i prezydentami w 12 miastach wojewódzkich.

…a czego nie

Choć wstępny plan zakładał, że do końca tego roku zakończą się negocjacje z właścicielami nieruchomości pod CPK, to prace nie są aż tak zaawansowane. W czerwcu i sierpniu odbyły się pierwsze spotkania Rady Społecznej, w której poza przedstawicielami CPK zasiada po pięciu przedstawicieli każdej z gmin, na terenie których powstanie port. Kolejne spotkanie odbędzie się w październiku.

— Budowa CPK wymaga nabycia gruntów znajdujących się w rękach prywatnych. Przewidujemy prowadzenie negocjacji z właścicielami w celu zakupu nieruchomości lub ich zamiany na inne. Przed wykupem musimy wiedzieć, czy mieszkańcy chcą kontynuować działalność rolniczą, chcą uzyskać mieszkanie w zamian za gospodarstwo rolne, wolą odszkodowanie itd. Przystąpimy do rozmów z mieszkańcami podczas opracowywania masterplanu. Negocjacje z właścicielami dotychczas się nie rozpoczęły, ponieważ wciąż trwają prace służące określeniu dokładnej lokalizacji inwestycji.Musimy wiedzieć precyzyjnie, które działki znajdują się na terenie inwestycji, a które są poza nim — mówi Konrad Majszyk z CPK.

Wiadomo, że CPK będzie leżał wzdłuż autostrady A2, po jej północnej stronie, 37 km od Warszawy, na przecięciu planowanych linii kolejowych Warszawa-CPK- Łódź-Poznań/Wrocław i CMK Północ do Płocka i Trójmiasta.

— Trwa identyfikacja i analiza nieruchomości zamiennych znajdujących się w zasobach skarbu państwa. Bierzemy pod uwagę działki zarządzane przez Lasy Państwowe, Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa, Agencję Mienia Wojskowego i Krajowy Zasób Nieruchomości. Na terenie 264 gmin z województwa mazowieckiego i łódzkiego w promieniu ok. 80 km od planowanego miejsca inwestycji zostaną opracowane wykazy nieruchomości na wymianę. Priorytetem jest dla nas dobrowolne nabycie nieruchomości. Tylko jeśli nie uda się osiągnąć porozumienia, możliwe jest wywłaszczenie w trybie decyzji administracyjnej — mówi Konrad Majszyk.

Trzeba się spieszyć…

Przesunięcie harmonogramu oznacza, że może opóźnić się start lotniska wyznaczony na koniec 2027 r. (taka data znajduje się w rządowej koncepcji CPK z listopada 2017 r.). Po zarezerwowaniu obszaru inwestycji i rozpoczęciu negocjacji w 2019 r., według wstępnego planu w 2020 r. miała zostać wydana decyzja lokalizacyjna, potem miało nastąpić scalenie działek i wydanie pozwolenia na budowę. Proces budowlany został przewidziany na lata 2021-27. Dotychczas data startu megainwestycji nie została zaktualizowana. Tymczasem należy się spieszyć, bo CPK to nie tylko hub dla LOT-u. — Centralny hub dedykowany do obsługi rosnącej liczby ładunków realizowanych za pośrednictwem różnych frachtów może istotnie zwiększyć możliwości transportowe Polski. Należy rozpocząć poszukiwania partnerów do budowy terminala intermodalnego, który będzie służył do przeładowywania towarów dostarczonych do Europy Nowym Jedwabnym Szlakiem.

…a może wcale nie

Nie wszyscy uważają, że należy się tak spieszyć.

— Obecne założenia to utopia. Centralny port powinniśmy mieć w planach w perspektywie 30 lat. Gdybyśmy — jak Niemcy — mieli nadwyżkę budżetową, można by budować port od razu. Ale powinno się wybrać najpierw tańsze rozwiązanie, czyli duoport — uważa Marcin Danił.

W jednym z wcześniejszych opracowań EY sugerował, że etap przejściowy potrwa 15-17 lat. W tym czasie zarządzane przez PPL Lotnisko Chopina będzie działać wsparte przez lotnisko zapasowe. Już od ubiegłego roku wiadomo, że nie będzie nim Lotnisko Modlin, w którym PPL jest jednym z udziałowców. Od 2017 r. trwa konflikt właścicielski — PPL był gotów podnieść kapitał spółki w zamian za zmianę statutu spółki i zniesienie zasady jednomyślności, która zobowiązuje udziałowców (województwo mazowieckie, Agencja Mienia Wojskowego i miasto Nowy Dwór Mazowiecki) do ustalenia wspólnego stanowiska we wszystkich kwestiach. PPL nie zgodził się na emisję obligacji przez port, na wzięcie kredytu, a ostatnio ma zastrzeżenia do podniesienia kapitału przez marszałka. PPL kupił natomiast lotnisko w Radomiu, gdzie już rozpoczął inwestycje za 425 mln zł (pierwszy etap).

Kto za to zapłaci

Zgodnie z koncepcją CPK z końca 2017 r. koszt budowy infrastruktury lotniczej szacowany jest na 16-19 mld zł. Komponenty kolejowe — budowa linii Warszawa-Łódź w standardzie prędkości 250 km/h, dworce, łączniki z liniami — to 8-9 mld zł. Element drogowy będzie kosztować 6,87 mld zł. Całkowite koszty budowy CPK są więc wstępnie planowane na 34,88 mld zł. Finansowanie komponentu lotniczego ma pochodzić z instytucji finansowych (m.in. EBI, EBOR, ABII), banków komercyjnych, BGK, funduszy, a także inwestorów prywatnych: operatorów lotniskowych. Komponent kolejowy może być finansowany nie tylko z budżetu państwa, ale i funduszy unijnych.

Raport WEI ocenia, że znaczną część inwestycji można sfinansować z pieniędzy budżetu państwa. Likwidacja Lotniska Chopina uwolni 500 ha terenów wartych co najmniej 5 mld zł. Instytut proponuje też wprowadzenie podatku adiacenckiego w wysokości 90 proc. od wzrostu ceny nieruchomości na terenie 10 km kw. przeznaczonych pod CPK. To oznacza wpływy rzędu 6,5-7 mld zł w 8-12 lat.

Fakty i mity o CPK

MIT: To kolejny polityczny pomysł PiS

Już pod koniec lat 90. ubiegłego wieku pojawił się pomysł stworzenia duopolis Warszawy i Łodzi wokół centralnego portu lotniczego. W 2003 r. jako potencjalne lokalizacje wskazywano Modlin lub Mszczonów. W 2005 r. zapadła decyzje, by w Modlinie powstało lotnisko dla tanich linii i cargo. W 2006 r. pojawiły się nowe lokalizacje dla centralnego portu: do Mszczonowa doszły Baranów i Babsk — przypomina w raporcie WEI. Instytut Sobieskiego wskazuje natomiast, że już w czerwcu 2010 r. powstała koncepcja lotniska centralnego dla Polski, ale dopiero w połowie marca 2011 r. Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury, zaprezentował raport. Podkreślił, że wyczerpująca się przepustowość Okęcia wymusza konieczność niezwłocznego rozpoczęcia realizacji, aby uruchomienie nastąpiło w 2020 r. Także raport Polityki Insight podsumowuje, że decyzje o rozbudowie lotnisk w Polsce centralnej są spóźnione o co najmniej 5 lat, bo powinny zostać podjęte przed 2013 r.

Rząd PiS wprowadził natomiast projekt, który jego przedstawiciele porównują do budowy portu w Gdyni, w życie. Dwa lata od objęcia władzy, w listopadzie 2017 r. przyjął koncepcję przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność — Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej, a w maju 2018 r. weszła w życie ustawa o CPK.

FAKT: To jest projekt polityczny

Nie da się uciec od polityki w przypadku projektu, który potrwa przez kilka kadencji. WEI radzi, by nie spalić projektu u opozycji. „Rozsądnym rozwiązaniem może być również odłożenie kilku istotnych decyzji w czasie, tak żeby kolejna ekipa mogła również przypisać sobie zasługi za ewentualne ukończenie projektu. Niezależnie od tego, w jak infantylnym świetle stawia to środowiska polityczne, to w naszym przekonaniu rozłożenie inwestycji na kilka niezależnych etapów jest krytyczne dla jej ukończenia” — rekomenduje instytut. Eksperci Polityki Insight ostrzegają przed upolitycznieniem projektu, bo oznacza to ryzyko zbyt ambitnych założeń związanych z rozwojem LOT-u, który w perspektywie najbliższych kilkunastu lat nie trafi zapewne do dziesiątki największych europejskich linii. „Nawet przy najbardziej optymistycznych prognozach nowy port przesiadkowy może być co najwyżej hubem średniej wielkości, porównywalnym z lotniskami w Oslo lub Monachium. Przeszacowanie inwestycji wiąże się z ryzykiem wyższych kosztów i skomplikowania, niedoszacowanie doprowadzi do konieczności szybkiej rozbudowy” — czytamy w raporcie. Jednocześnie jego autorzy szacują, że budowa CPK podniesie polski PKB o 3,2 proc.

300 mln zł Taką kwotą rząd dokapitalizował Centralny Port Komunikacyjny w lipcu 2019 r.

4,5 proc. Tyle do produktu krajowego brutto wpłynie po uruchomieniu CPK.

OKIEM EKSPERTA

Dlaczego tak

PATRYK WILD, przewodniczący zespołu ds. komponentu kolejowego CPK

Polska potrzebuje CPK z kilku powodów. Po pierwsze, musi stworzyć system publicznego transportu kolejowego, który obejmie wszystkie obszary kraju. Dzisiaj dojazd z Warszawy na Mazury zajmuje tyle co przelot samolotem do Hurghady, a przecież polska turystyka, ze względu na pogodę raczej krótkoterminowa, ma wielkie szanse rozwoju. Przy obecnym poziomie rozwoju gospodarczego musimy zwiększyć dostęp do wszystkich regionów świata, żeby codziennie z Polski można było polecieć do Ameryki Południowej, Azji, Australii — to standard, który mają inne kraje rozwinięte. Wreszcie: budowa hubu to gigantyczne zyski liczone w setkach milionów euro. Budowa CPK spowoduje, że w wyniku integracji aglomeracji warszawskiej i łódzkiej powstanie metropolia na skalę globalną. Taki rdzeń rozwojowy jest Polsce potrzebny. To również szansa na budowę infrastruktury targowej i wystawienniczej z prawdziwego zdarzenia, centrum o powierzchni kilkuset tysięcy metrów kwadratowych. Niemcy mają kilka takich obiektów, Polska żadnego.

Do tej pory jako naturalną lokalizację rozważano Małaszewicze i Łódź, plany te jednak nie zostały zrealizowane. Aby Polska została partnerem strategicznym Chin, musi pokonać Czechy i Węgry, które aspirują do miana lidera tego projektu. Jeżeli starania Węgier lub Czech zakończą się sukcesem — czy to w frachcie kolejowym, czy też lotniczym — wówczas opłacalność CPK może zostać zagrożona — mówi Mariusz Filec, dyrektor frachtu lotniczego w Rohlig Suus Logistics.

Jest o co walczyć: w 2018 r. do budżetu państwa płynęły prawie 3 mld zł z tytułu ceł i podatków za obsłużone przez Oddział Urzędu Celnego w Małaszewiczach importowane ładunki.

OKIEM EKSPERTA

Dlaczego nie

GRZEGORZ POLANIECKI, członek zarządu Enter Air

Z punktu widzenia pasażera i linii lotniczej im więcej lotnisk, tym lepiej. Najlepszym rozwiązaniem byłoby funkcjonowanie trzech lotnisk blisko Warszawy, co pozwoliłoby przewoźnikom optymalnie zaplanować rozkłady, a pasażerom dało większy wybór. Forsowana koncepcja stworzenia ogromnego hubu jest trochę przestarzała. Tego typu lotniska rozwijały się w czasach, gdy nie było otwartego nieba i była to jedyna możliwość przewozu pasażerów z wielu miejsc na świecie. Aktualnie ta koncepcja nie wytrzymuje konkurencji z powszechnie dostępnymi bezpośrednimi połączeniami oferowanymi przez low-costy. Większość wzrostu rynku jest generowana przez ruch point-to-point, a operowanie hubu jest drogie i skomplikowane, dlatego ogromne nakłady nieprędko się zwrócą. Aby zachęcić pasażerów do latania przez hub, trzeba będzie znacząco obniżyć ceny, a dziś marże w lotnictwie są już bliskie zera, więc spowoduje to, że trzeba będzie do tego dokładać. Na nowe lotnisko powinny być przeniesione przewozy cargo z Okęcia, ale nie ma sensu budowanie całego węzła przeładunku cargo dla Europy. Bo takie huby już są w Europie. Warto wybudować nowoczesne lotnisko pod Warszawą, ale jak najbardziej oszczędnie. Port nie musi być duży. Niemcy niedawno wstrzymali oddanie planowanego od dawna lotniska, bo okazało się, ze w tym rejonie świata nie jest potrzebne.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Małgorzata Grzegorczyk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy