Przez ponad dwie dekady chińska ekspansja przemysłowa miała dla Zachodu dość czytelny przebieg. Fabryka stała w Chinach, towar płynął kontenerem do Europy albo Stanów Zjednoczonych, a konkurencję z chińskim przemysłem odczuwały firmy produkujące na miejscu.
Jak Chiny szokują świat
Ten model wciąż ma ogromne znaczenie. Chiny odpowiadają za ponad 16 proc. światowego eksportu towarów, a ich nadwyżka handlowa w 2025 r. sięgnęła około 1,2 bln USD. W ostatnich latach do eksportu towarów doszła jednak ekspansja produkcyjna za granicą. Chińskie firmy lokują tam kapitał, linie produkcyjne, maszyny, część technologii i swoich dostawców.
To jeden z powodów, dla których coraz częściej mówi się o China Shock 2.0.
Pierwszy szok nastąpił po wejściu Chin do Światowej Organizacji Handlu w 2001 r. Rosnący import obniżał ceny wielu produktów na Zachodzie, a jednocześnie zwiększał presję na lokalnych producentów. Część produkcji przeniosła się do Państwa Środka, za nią miejsca pracy i kompetencje przemysłowe. Chiny korzystały z niskich kosztów pracy, ogromnej skali oraz szybko rozbudowywanego zaplecza produkcyjnego.
Dziś konkurują w innych branżach. Są największym producentem samochodów elektrycznych, baterii i paneli fotowoltaicznych, mają też bardzo silną pozycję w produkcji maszyn i komponentów energetycznych. To sektory, na których Europa chce oprzeć znaczną część swojej transformacji energetycznej i przemysłowej.
Cła zmieniają geografię produkcji
Unia Europejska odpowiedziała cłami na samochody elektryczne produkowane w Chinach. W przypadku BYD dodatkowa stawka wynosi około 17 proc., Geely około 19 proc., a SAIC ponad 35 proc.
Taka bariera zmienia rachunek ekonomiczny producenta. Samochód przywieziony z Chin jest obciążony dodatkowym cłem. Samochód wyprodukowany przez tę samą firmę w europejskim zakładzie już mu nie podlega. Koncerny zza Wielkiego Muru zaczęły więc lokować produkcję bliżej klientów.
W 2025 r. chińskie inwestycje bezpośrednie w Europie wzrosły do 16,8 mld EUR. Wartość nowych projektów greenfield, czyli zakładów budowanych od podstaw, sięgnęła niemal 9 mld EUR. Duża część tych pieniędzy trafiła do motoryzacji i produkcji baterii.
BYD buduje fabrykę samochodów w Segedynie. CATL inwestuje ponad 7 mld EUR w zakład baterii w Debreczynie, którego docelowa moc ma wynosić 100 GWh rocznie. Kolejne projekty powstają w Hiszpanii, Portugalii i na Słowacji.
Podobny proces widać poza Europą. W brazylijskim Camaçari przez lata samochody produkował Ford. Amerykański koncern wycofał się z zakładu, a jego miejsce zajął BYD. Chińska firma chce w tym roku wyprodukować tam około 180 tys. samochodów.
Coraz trudniej więc określić pochodzenie produktu tylko na podstawie marki. Samochód BYD może powstać na Węgrzech, zatrudnić miejscowych pracowników i zawierać podzespoły europejskich dostawców. Z czasem takich przypadków będzie więcej.
Kto kontroluje technologię i zyski
Dla europejskich gospodarek to oznacza realne korzyści. Nowe zakłady tworzą miejsca pracy, płacą podatki, kupują usługi i mogą wciągać miejscowe przedsiębiorstwa do swoich łańcuchów dostaw. Węgry zabiegają o chiński kapitał właśnie dlatego, że widzą w nim sposób na rozbudowę własnego przemysłu.
Ostateczny bilans zależy jednak od struktury tych inwestycji. Fabryka może działać w Europie, podczas gdy maszyny, ogniwa baterii, oprogramowanie i kluczowe patenty pochodzą z Chin. Znaczna część marży również może trafiać do centrali. Europejska gospodarka otrzymuje wtedy zakład, zatrudnienie i część zamówień, ale tylko część wartości powstającej w całym łańcuchu produkcji.
Najbardziej korzystny wariant wygląda inaczej: wokół zagranicznej inwestycji wyrasta sieć lokalnych dostawców, firmy przejmują nowe kompetencje, powstają działy badawczo-rozwojowe, a pracownicy zdobywają wiedzę, którą mogą później wykorzystać także poza jednym koncernem. Właśnie w ten sposób zagraniczna fabryka może trwale zwiększać potencjał gospodarki, w której działa.
Chińskie władze najwyraźniej same przywiązują dużą wagę do tego rozróżnienia. Koncerny otrzymują przestrzeń do inwestowania za granicą, a Pekin równocześnie pilnuje transferu części technologii związanych m.in. z bateriami LFP i przetwarzaniem litu. Rozwój zagranicznej produkcji ma wspierać ekspansję chińskich firm bez pozbywania się najbardziej wartościowego know-how.
Skala zjawiska na razie nie uzasadnia opowieści o masowej ucieczce przemysłu z Chin. Rhodium Group szacuje, że od 2014 r. tamtejsze firmy zapowiedziały około 173 mld USD zagranicznych inwestycji w czyste technologie, z czego zrealizowano mniej więcej połowę. Ponad 90 proc. nowych chińskich mocy produkcyjnych w tych sektorach od 2021 r. nadal powstawało w kraju.
Chińskie centrum przemysłowe pozostaje więc na swoim miejscu. Zmienia się jego zasięg.
Dla Europy najbliższe lata będą testem zdolności do wykorzystania tego kapitału. Samo otwarcie kolejnej fabryki nie przesądza jeszcze o sukcesie polityki przemysłowej. Więcej powiedzą zamówienia dla miejscowych firm, udział europejskich komponentów, działalność badawcza oraz kompetencje, które zostaną po kilkunastu latach funkcjonowania zakładu.
Pierwszy China Shock przyniósł Zachodowi tańsze towary i bolesną utratę części przemysłu. W drugim chińskie moce wytwórcze mogą pojawić się bezpośrednio w Europie.
Tym razem warto pilnować, co przyjedzie razem z fabryką i co zostanie, gdy pierwsza linia produkcyjna już ruszy.