Terenówki made in China powoli wjeżdżają na polski rynek. Kierowców przyciągają atrakcyjną ceną, straszą nie najlepszą jakością.
Rok temu zrobiło się głośno o najeździe chińskich samochodów na europejski, a tym samym polski rynek. Zastępy świetnie wyposażonych SUV-ów płynęły w kontenerach. Ich cena była nawet o 60 proc. niższa od cen modeli uznanych marek. Mimo buńczucznych zapowiedzi sprzedawców, samochody, takie jak Landwind czy Hover, nie zepchnęły jednak Volvo, BMW czy Mercedesa do defensywy.
— Oglądałem Landwinda z bliska i muszę zgodzić się z miażdżącymi recenzjami tego samochodu — mówi Jakub Faryś, dyrektor związku motoryzacyjnego SOIS.
Według niego, pojazdy made in China jakościowo nie przystają do oczekiwań nawet mniej wymagających klientów z Polski.
Samochód jednorazowy
Niska cena jest tak naprawdę zapowiedzią wielkiego ryzyka i potencjalnych kosztów. Wciąż nie ma sieci serwisowej, magazynów części zamiennych, europejskiej homologacji, całego zaplecza. Mało jest więc też chętnych na kupowanie terenówek i SUV-ów z Chin.
— W Chinach działa ponad 140 producentów samochodów, więc nie można wszystkich wrzucać do jednego worka — uważa Tomasz Cholewa, przedstawiciel Great Wall Cars w Polsce.
Ta fabryka produkuje m.in. model Hovera, od kilku lat obecny na rynku rosyjskim i ukraińskim, gdzie jeździ kilka tysięcy takich samochodów. Od niedawna można je też kupić w Polsce. Cena wersji premium to 99,5 tys. W środku skórzana tapicerka, automatyczna klimatyzacja i CD ze zmieniarką na 6 płyt. Inny model Great Wall — pick-up Deer ma kosztować netto około 55 tys. zł. Jak nakazuje chiński standard, samochody są z zewnątrz kopią swoich japońskich, europejskich i amerykańskich odpowiedników.
— Są samochody z Chin, do których nikt rozsądny by nie wsiadł. Są jednak i takie, przy konstruowaniu których zadbano o jakość i bezpieczeństwo — zaznacza Tomasz Cholewa.
Pytany o potencjalny popyt w Polsce Hovera, ocenia roczną sprzedaż na 1,5 tys. sztuk. Co do pick-upów jest bardziej optymistyczny. Co miesiąc mają znaleźć 800 nabywców.
Przepis na homologację
Na razie większość importu chińskich pojazdów trafia do Polski na zasadzie tzw. artykułu 68. Jest to zapis w kodeksie drogowym, który mówi, że każdy może jednorazowo sprowadzić sobie samochód spoza granic UE. Auto nie musi mieć homologacji wymaganej dla pojazdów z UE. Tak działa np. China Motors Hong Kong Limited (CMHK) mający swoje przedstawicielstwo w Gdańsku.
— Najtańszy samochód sprzedawany u nas można kupić już za 20 tys. zł — zachęca Bohdan Bogucki, pełnomocnik CMHK w Polsce.
Wszystkie auta mają chińską homologację, tak jak zeszłoroczne modele Landwinda, w którym podczas jazdy testowej dziennikarzy „Wysokich Obrotów” odpadły elementy karoserii.
— Kiedyś wyśmiewano samochody z Japonii, potem z Korei Południowej. Dziś wszyscy je zachwalają, podobnie będzie z chińskimi — prognozuje Jakub Faryś.
Krok po kroku
Nowy model Landwinda — X6 już niedługo pojawi się w sprzedaży w Polsce. Ponoć szpary między blachami są mniejsze, karoseria lepiej zespawana i usztywniona. Europejska homologacja jest już blisko. Pozostała tylko atrakcyjna cena.
— Azjatyccy producenci biorą sobie do serca nasze uwagi. Z samochodu na samochód ich produkty są coraz lepsze — zaznacza przedstawiciel Great Wall Cars.
Wygląda na to, że w najbliższych latach do Polski będą trafiały jedynie pojedyncze modele. Historia pokazuje, że na rynku motoryzacyjnym liczy się cierpliwość. Ta opłaciła się w przypadku japońskich i koreańskich wytwórców.
— Droga chińskich producentów, korzystających z doświadczenia poprzedników, nie musi być tak długa, jak nam się wydaje — uważa Jakub Faryś.
Podstawowym problemem pozostaje więc kiepska opinia o chińskich wyrobach, którą co rusz ugruntowują tamtejsze auta jeżdżące po naszych drogach. Gdzieś na końcu jest atrakcyjna cena i pytanie, czy chińczyk jest jej wart.