Chińska inwestycja kolejowa dla świata

Powstanie Nowego Jedwabnego Szlaku to już kwestia czasu. Chińczycy bardzo chcą pełnej reaktywacji historycznej drogi

Koncepcja tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku, na który składają się trasy lądowa i morska, została przedstawiona w Chinach jesienią 2013 r. Początkowo zakładała utworzenie sieci połączeń infrastrukturalnych, głównie korytarzy transportowych, między Chinami i Europą. W 2014 r. koncepcja stopniowo zyskiwała pozycję kluczowego hasła chińskiej polityki zagranicznej.

Palcem po mapie

O ile w 2013 i pierwszej połowie 2014 r. idea była raczej nieokreśloną myślą niż konkretnym planem działań, o tyle już pod koniec 2014 r. weszła w fazę realizacji. Powołano Fundusz Jedwabnego Szlaku z kapitałem 40 mld USD. Kolejnym krokiem było doprowadzenie do powstania Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych z kapitałem 100 mld USD. Akces do niego zgłosiło 57 krajów, wśród nich także Polska. Za chińskie pieniądze powstaje na Białorusi gigantyczne multimodalne centrum logistyczne. Ma dysponować gigantyczną powierzchnią ponad 91 km kw. i zatrudniać około 100 tys. osób. Dodatkowo, jak donosi portal „Rynek Kolejowy”, trwa opracowywanie warunków budowy kolei dużych prędkości Moskwa-Kazań.

Linia będzie miała 770 kilometrów i stanie się pierwszym odcinkiem liczącej około 7 tys. km trasy Moskwa-Astana- Pekin. Chińczycy są gotowi wyłożyć na tę inwestycję 3,3 mld USD. Prace trwają również na granicy chińsko-kirgiskiej oraz w Turkmenistanie i Azerbejdżanie, w górach Abchazji, Czerkiesji i Bałkarii. W połowie lutego tego roku wystartowała budowa 920-kilometrowej linii z Teheranu do Meszchedu leżącego nad granicą z Turkmenistanem. Ciśnienie jest spore. Mówi się nawet o tym, że Chińczycy są gotowi przebijać się z linią kolejową pod Mount Everestem. Pełna reaktywacja Jedwabnego Szlaku to zatem kwestia kilku lat. Pytanie, jak zmieni obraz transportu na świecie. I jak wpłynie na polskich przewoźników?

Główny dostawca

Rozważania o wpływie Nowego Jedwabnego Szlaku na polski transport czy logistykę należy zacząć od analiz, jakie korzyści może on przynieść biznesowi.

— Według mnie podstawowa zaleta to szybkość transportu — mówi Marek Wierzbicki, doradca z zakresu logistyki w BinCode. Chiny stały się głównym dostawcą towarów dla większości branż. Zależnie od miejsca produkcji oraz portu, w którym odbywa się załadunek i rozładunek, dostawa z Chin może potrwać od niecałych 40 do ponad 60 dni.

Dla wielu towarów (odzież, buty, elektronika) stanowi to znaczące ograniczenie. W branży odzieżowej, zwłaszcza w przypadku droższych marek, często produkuje się po jednym komplecie ubrań na każdy ze sklepów w sieci. Gdy towar okazuje się hitem sprzedażowym, jego doszycie oraz dostawa drogą morską są nierealne (doskonale sprzedająca się kurtka puchowa trafi do Polski najwcześniej już wiosną, gdy nikt już jej nie kupi).

— Metodą na przyspieszenie transportu, która często poprawia efektywność biznesu, jest rozładunek ze statku w Hamburgu, co wiąże się z koniecznością transportu drogowego z tego portu do Polski. Transport ten jest opanowany w dużej mierze przez Polaków ze względu na niższe koszty pracy. Tymczasem Nowy Jedwabny Szlak daje nadzieję na kilkakrotne przyspieszenie transportu. Czy zagrozi pozycji polskiego transportu międzynarodowego? Nie wydaje mi się. Będzie droższy od dotychczasowej metody, co spowoduje, że strumień towarów jadący tą drogą nie będzie znaczący — uważa Marek Wierzbicki.

Oczywiście większa część tego strumienia obejmie właśnietowary dowożone do Polski z Hamburga, ale według Marka Wierzbickiego nie należy przeceniać negatywnego wpływu samego NJS na załamanie polskich firm logistycznych.

— Należy za to pamiętać, że uruchomienie NJS może zbiec się z podniesieniem kosztów transportu obsługiwanego przez Polaków — mówi Marek Wierzbicki. Chodzi o podniesienie przez Komisję Europejską płacy minimalnej pracowników wykonujących pracę za granicą. Ponadto towary produkowane w Chinach powoli tracą na atrakcyjności ze względu na wzrost kosztów pracy w tym kraju, co może zmniejszyć ich strumień. — Dopiero te trzy składowe łącznie mogą zachwiać polskimi firmami transportowymi. Ale mamy jeszcze kilka lat, żeby się na to przygotować. Nadzieją zaś napawa to, że będziemy raczej mieli do czynienia ze zmianą struktury transportu, niż jego upadkiem — przekonuje Marek Wierzbicki.

Rośnie zainteresowanie

Firma Symlog od trzech lat jest oficjalnym agentem w Polsce obsługującym intermodalny pociąg w relacji Zhengzhou — Warszawa — Hamburg organizowany przez chińską firmę ZIH (Zhengzhou Intermodal Hub Development). ZIH jest przedsiębiorstwem Państwowym należącym w połowie do prowincji Henan, a w połowie do miasta Zhengzhou.

— Symlog jest odpowiedzialny za obsługę i rozwój tego projektu w Polsce i na bieżąco uczestniczy w reaktywacji Jedwabnego Szlaku. Przez ostatnie trzy lata zauważyliśmy spore zmiany na rynku samochodowych przewozów kontenerów w kraju, ale i w Europie. Przez dynamiczny rozwój przewozów intermodalnych coraz więcej firm transportowych ze ściany wschodniej inwestuje w tabor do przewozu kontenerów — opowiada Bartosz Miszkiewicz, prezes Symlog. Firma obsługuje dziś trzy pociągi tygodniowo w imporcie do Polski i dwa w eksporcie do Chin.

— Jednak w związku z olbrzymim popytem w najbliższych miesiącach uruchomimy czwarty pociąg tygodniowo w imporcie i trzeci w eksporcie — mówi Bartosz Miszkiewicz. Dodaje, że w związku z koniecznością zbilansowania importu z eksportem strona chińska pomaga w poszukiwaniu dostawców towarów, które mogłyby być eksportowane do Chin.

— To nowatorskie podejście do transportu połączonego z handlem zmienia nie tylko obraz rynku transportowego, ale i przyczynia się do rozwoju europejskiej produkcji eksportowej — zaznacza.

Wyraźne przyspieszenie

Kolejnym skutkiem reaktywacji idei Jedwabnego Szlaku jest przejmowanie przez kolej transportów lotniczych. Drobnicowy transport kolejowy jest dużo bardziej atrakcyjny cenowo niż lotniczy, a czasy dostaw sukcesywnie ulegają zbliżeniu. — W związku z zaledwie kilkunastodniowym czasem tranzytu towarów z Polski do Chin pociągami intermodalnymi, możliwe jest wysyłanie towarów szybko psujących się. Nie było to możliwe przy wysyłkach drogą morską ze względu na długi czas dostawy — tłumaczy Bartosz Miszkiewicz. Dodaje, że z relacji jego partnerów z Chin wynika, że każda z prowincji chciałby mieć połączenie kolejowe z Europą.

— Jest to nie tylko prestiż, ale również możliwość zbliżenia się do Europy i jej wysokiej jakości produktów poszukiwanych na rynku chińskim — mówi. Jego zdaniem, projekt Jedwabnego Szlaku bardzo zbliża do siebie oba kontynenty i przyspiesza wymianę towarową. Biorąc to pod uwagę, można spodziewać się dynamicznego rozwoju tej gałęzi transportu.

— Dalsza ekspansja chińska w konsekwencji doprowadzi do zwiększenia inwestycji w branżę transportowo-logistyczną w Europie. Możemy spodziewać się serii fuzji lub przejęć przedsiębiorstw europejskich. Nie sposób określić, co znaczy i kiedy nastąpi pełne reaktywowanie Jedwabnego Szlaku.

Ze względu na ogrom rynków chińskiego i europejskiego projekt ten ma olbrzymie możliwości rozwoju. W perspektywie jest otwarcie wielu nowych tras kolejowych, a z roku na rok coraz więcej krajów dołącza do tego systemu. Nowy Jedwabny Szlak świetnie uzupełnia i korzysta z europejskich systemów transportowych oraz pobudza rozwój infrastruktury w nowych miejscach poza portami morskimi i lotniczymi — podsumowuje Bartosz Miszkiewicz.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Chińska inwestycja kolejowa dla świata