Centralny Port Komunikacyjny (CPK) przygotowuje się do budowy lotniska w Baranowie oraz kolei dużych prędkości (KDP). Rozpoczął się już odbiór projektu budowlanego portu lotniczego.
- Prace projektowe jeszcze trwają, a odbiór jest realizowany etapami i potrwa kilka miesięcy. Po jego zakończeniu będziemy mogli przystąpić do wyłonienia wykonawców – mówi dr Filip Czernicki, prezes CPK.
Równolegle trwają prace związane z montażem finansowania lotniskowej inwestycji. Poprzedni rząd szacował koszt budowy na około 46 mld zł, a 8-9 mld zł mieli wyłożyć inwestorzy mający przejąć 49 proc. udziałów spółki celowej, odpowiedzialnej za budowę portu. List intencyjny podpisano z konsorcjum Vinci i IFM.
Obecnie koszt części lotniskowej podawany przez Macieja Laska, pełnomocnika rządu ds. CPK, to niespełna 43 mld zł. Rząd i CPK nie godzą się jednak na warunki inwestowania zapisane w liście intencyjnym. Mają własne propozycje.
- Udział, który miał objąć inwestor, jest zbyt duży w stosunku do planowanego zaangażowania kapitału. Chcemy więc przeprowadzić dialog konkurencyjny, by wyłonić partnera, który zaproponuje najlepsze warunki współfinansowania inwestycji lotniskowej – informuje Filip Czernicki.
Zaznacza, że w finansowanie budowy mogą zaangażować się polskie spółki, np. PPL.
PPL informują, że dotychczas nie podjęto żadnych decyzji w sprawie zaangażowania kapitałowego spółki w finansowanie budowy portu lotniczego w Baranowie. „Oczywiście, zgadzamy się z opinią prezesa CPK, że PPL S.A. powinien być mocniej zaangażowany w projekt CPK” – odpisało biuro prasowe PPL na pytania PB, podkreślając jednak, że obecnie spółka „koncentruje się na modernizacji Lotniska Chopina oraz realizacji innych kluczowych projektów, które są istotne dla rozwoju polskiego lotnictwa”.
Unikanie katastrofy
Zanim zapadną decyzje związane z budową i finansowaniem części lotniskowej, zostanie rozstrzygnięty przetarg na trzeci etap budowy tunelu dalekobieżnego CPK w Łodzi.
- Zakładamy, że wykonawca zostanie wskazany w listopadzie – mówi prezes CPK.
To ambitny termin, bo w trwającym przetargu potencjalni wykonawcy zadali aż 700 pytań, na które spółka musi udzielić odpowiedzi.
Dariusz Joński, europoseł z ramienia KO, prognozuje, że w styczniu przyszłego roku zapadnie decyzja w sprawie finansowania budowy podziemnej przeprawy z unijnego programu CEF2.
Dotychczas CPK podpisał dwie umowy na prace związane z przygotowaniem do budowy tunelu. Jedna dotyczy budowy komór, startowej i odbiorczej, mających umożliwić drążenie. Druga natomiast obejmuje wzmocnienie fundamentów Łódzkiego Domu Kultury.
To bardzo ważny kontrakt. Budowa tuneli wiąże się bowiem z ryzykiem pękania czy nawet zawalenia budynków, pod którymi przechodzi tarcza drążąca. Niedawno podczas budowy tunelu przez PKP Polskie Linie Kolejowe doszło do zawalenia jednej w łódzkich kamienic.
Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK, informuje, że spółka rozpoczęła rozmowy z przedstawicielami łódzkiego samorządu na temat wytypowania potencjalnie podatnych na uszkodzenia budynków, zabezpieczenia ich, ewentualnego znalezienia nowych lokali dla mieszkańców itp. Podkreśla, że spółka CPK nie chce przerzucać na wykonawców całego ryzyka związanego z wpływem budowy tunelu na stan budynków, bo wówczas ceny w ofertach mogą być zaporowe. Dlatego też, nauczona doświadczeniami PKP PLK, stara się zawczasu zdiagnozować i rozwiązać problemy oraz zarządzać ryzykiem.
Rozstrzygnięcie przetargu na łódzki tunel CPK może być jednym z pierwszych po wydaniu przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wyroku dotyczącego udziału w przetargach firm z państw niemających z UE umowy w zakresie zamówień publicznych. Orzekł on, że zamawiający nie muszą dopuszczać takich podmiotów do postępowań, a jeśli zezwolą na ich udział, nie muszą wobec nich stosować takich samych zasad jak wobec firm unijnych czy z państw mających umowy z UE.
CPK w przetargu tunelowym nie zamierza jednak ograniczać dostępu wykonawcom. Filip Czernicki informuje, że do złożenia ofert zostało dopuszczonych 17 podmiotów. Piotr Rachwalski zaznacza natomiast, że w UE funkcjonują rozwiązania pozwalające np. na stawianie wymogu stosowania co najmniej 50 proc. materiałów wyprodukowanych w państwach należących do wspólnoty czy wykazania się potencjałem wykonawczym. Uważa, że nie można stosować jednej miary do wykonawców spoza UE, którzy już zainwestowali w sprzęt i mają doświadczenie, oraz dopiero wchodzących na rynek. Jego zdaniem z punktu widzenia CPK dobrym rozwiązaniem mogą być konsorcja firm polskich, korporacji z doświadczeniem unijnym oraz podmiotów spoza wspólnoty, które wzmocnią ich potencjał kadrowy i zaoferują know-how.
Organizator przewozów
Oprócz budowy łódzkiego tunelu CPK przygotowuje się także do realizacji sieci Y łączącej Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Równocześnie prowadzi także prace przygotowawcze związane z realizacją innych planowanych odcinków. Opracowuje także strategię, której elementem – jak informuje Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury – będzie uporządkowanie planów. Chodzi np. o określenie, czy i kiedy będą budowane linie inne niż Y, oraz pod które linie należy trzymać rezerwę terenową, nawet jeśli budowa będzie oddalona w czasie.
Strategia pozwoli także określić zadania dla CPK oprócz budowy lotniska i KDP. W spółce zatrudnionych jest wielu ekspertów, którzy już pracują nie tylko nad projektem lotniskowym czy kolejowym, ale także nad horyzontalnym rozkładem jazdy, mającym określić krajową siatkę komunikacyjną, czy programem budowy terminali multimodalnych, których realizację przewiduje Komisja Europejska przy głównych aglomeracjach.
Piotr Rachwalski uważa, że CPK w strategii może określić także inne zadania, które chce realizować. Przypomina, że po 2030 r. wchodzi w życie IV pakiet kolejowy, mający zliberalizować rynek przewozów. Dostęp do niego firmy mają uzyskiwać w przetargach. Zdaniem Piotra Rachwalskiego CPK – jako niezależny podmiot – może w przyszłości pełnić w imieniu państwa funkcję organizatora takich postępowań, podpisywać umowy i pilnować jakości zleceń wykonywanych przez operatorów przewozów dalekobieżnych.