Transport intermodalny jest najlepszym rozwiązaniem dla tych, którym się nie spieszy i wysyłają dużo ładunków na dużą odległość. Stan infrastruktury kolejowej — aż na około 13 proc. linii obowiązuje ograniczenie prędkości do 20 – 30 km/h — i brak terminali przeładunkowych powoduje, że transport intermodalny jest za drogi i za wolny.

— Udział przewozów intermodalnych w przewozach kolejowych ogółem to mniej niż 4 proc., a polskie terminale kontenerowe odnotowują udział kolei w całkowitych obrotach w relacjach lądowych na poziomie poniżej 20 proc. — mówi Dariusz Mierkiewicz, dyrektor ds. marketingu i rozwoju w PCC Intermodal.

Szansa w tranzycie

Iwetta Drewko-Bieńkowska, dyrektor ds. spedycji kolejowej w Rohlig Suus Logistics, zauważa, że opłacalność wybranego środka transportu zależy od rodzaju przewożonych towarów i ich ilości. W przypadku dużych przesyłek — ponadgabarytowych lub masowych, takich jak ciężkie maszyny, linie produkcyjne — połączenia kombinowane (np. kolejowo-drogowe) są najtańsze, zwłaszcza w przypadku odległych punktów przeznaczenia, np. w krajach Azji. Jednak w innych przypadkach wykorzystanie dwóch środków transportu przestaje się opłacać.

— W Polsce przewozy intermodalne stosowane są znacznie rzadziej w transporcie wewnętrznym z uwagi na niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturę, a także fakt, że odległości w kraju wynoszą mniej niż tysiąc km. Kiedy towar trzeba dostarczyć szybko, w systemie door to door, transport drogowy jest znacznie bardziej opłacalny — mówi Iwetta Drewko-Bieńkowska.

Polska jest ważnym punktem w tranzycie pmiędzy Europą Zachodnią i Azją, gdzie tory mają inną szerokość, więc ma warunki, by się stać centrum przeładunkowym dla przewoźników na tej trasie. Innym ważnym szlakiem jest połączenie Austrii, Czech i Słowacji z Bałtykiem. Dziś te kraje korzystają z połączeń przez Niemcy, które oferują lepsze i tańsze usługi.

Czas na inwestycje

O inwestycjach infrastrukturalnych jako sposobie przetrwania kryzysu mówi się od dawna — na nieszczęście dla kolei głównie w kontekście dróg. Tymczasem opłakany stan torów, obiektów inżynieryjnych, brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy, pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h, i za mała liczba bezkolizyjnych, wielopoziomowych skrzyżowań z drogami kołowymi, aż się proszą o solidny zastrzyk inwestycji. Specjaliści zauważają, że teraz jest na nie najlepszy czas.

— Wykorzystując czas spadku czy stagnacji na inwestycje, dajemy szansę transportowi intermodalnemu — mówi Dariusz Mierkiewicz.

Przewiduje też, że gdyby przybyło intermodalnych terminali kontenerowych, to w ciągu 3 – 5 lat zaobserwujemy gwałtowny wzrost liczby kontenerów na torach.

Agata Hernik