Bezpośrednio do Polski przypływają już dwa kontenerowce z Azji. Jednym z tych połączeń żywo zainteresowali się producenci elektroniki, którzy mają w Polsce zakłady montażowe. Zainteresowali się, ale wykorzystają je w bardzo ograniczonym zakresie.
— Przedstawiciele branży elektronicznej wyrażają duże zainteresowanie bezpośrednimi połączeniami oceanicznymi z Azją, w tym ostatnio uruchomionym połączeniem oferowanym przez alians G6. Połączenie bezpośrednie zapewnia producentowi zdecydowanie większą pewność czasu dostarczenia części na linie produkcyjne niż pośrednie, tzw. feederowe. Zapasy mogą być wówczas redukowane do minimum — mówi Piotr Kozłowski, dyrektor biznesu oceanicznego w DB Schenker Logistics.
Kontener z zasilaczami
Drogą oceaniczną trafiają jednak do Polski tylko wybrane komponenty, w szczególności te, które nie decydują o rynkowym sukcesie produktu. Kontenerowcami przypłynie zatem to, co będzie zdatne do użytku dzisiaj i za rok. Przykładem są zasilacze, które można wykorzystać w obecnych i przyszłych modelach. Komponenty, które pod względem technologicznym szybko się starzeją, np. matryce do tabletów lub telewizorów LED, muszą trafić na rynek szybko, bo od tego może zależeć, czy będą nowością na rynku i ile czasu upłynie od wprowadzenia ich na rynek do chwili, gdy konkurencja zaproponuje coś jeszcze bardziej innowacyjnego. Transport drogą oceaniczną trwa długo. Części, które jeszcze w azjatyckim porcie trafiłyby na statek jako najnowsze osiągnięcie techniki, mogłyby stracić ten status zanim znalazłyby się w polskiej montażowni. Drogich i szybko starzejących się technologicznie komponentów nie opłaca się transportować statkiem, mimo że to najtańsza forma transportu z Azji. Pierwszy powód to wspomniany już czas „przydatności” nowoczesnych części, drugi — konieczność zamrożenia kapitału. Transport z Azji do Europy drogą oceaniczną oznacza zamrożenie kapitału na minimum 40 dni (6-10 dni drogą lotniczą i kilkanaście koleją).
— Jeśli doliczymy do tego czas potrzebny na ostateczny montaż, dostawę do finalnego klienta i określony termin zapłaty za fakturę, może to być nawet ponad 100 dni. A to już poważne wyzwanie dla całej firmy — zauważa Marcin Bryjak, menedżer ds. kluczowych klientów w DB Schenker Logistics. Takie komponenty jak procesory, karty graficzne, czy zawansowane układy scalone są kosztowne i bardzo wrażliwe na czas dostawy. Jako że są niewielkie, niemal zawsze ich transport odbywa się drogą lotniczą. Dla części i komponentów większych gabarytowo producenci znaleźli inne rozwiązanie — to funkcjonujące od kilku lat połączenia kolejowe z Chinami.
— Pierwsze regularne składy przeznaczone były dla Automotive. Kolejna branża, dla której wdrażano rozwiązania kolejowe, to branża elektroniczna. Jej przedstawiciele przyczynili się do powstania tzw. ogólnodostępnych połączeń kolejowych. Obecnie dostępne są składy całopociągowe z Chongqing, Chengdu, Suzhou, Zhengzhou, Harbin, Tianjin i Pekinu — mówi Grzegorz Zdybel, p.o. szefa logistyki kolejowej i przewozów intermodalnych w DB Schenker Logistics.
Tempo coraz szybsze
Technologie rozwijają się coraz szybciej i tym samym coraz szybciej się starzeją. Zapotrzebowanie na szybszy niż morski transport rośnie. W latach 2013-14 uruchomiono połączenia między Chongqing w południowozachodnich Chinach a Duisburgiem oraz Zhengzhou w centralnych Chinach a Hamburgiem.
— W listopadzie 2014 zainaugurowano kolejne połączenie z Yiwu do Madrytu. Wszystkie wspomniane linie biegną przez Chiny, Kazachstan, Białoruś i Polskę i mają ponad 10 tys. kilometrów długości — mówi Jacek Olszewski z Miebach Consulting.
Czy więc kolej stanowi liczącą się konkurencję dla transportu morskiego?
— Jeszcze chyba nieprędko. Logistyka jest skomplikowana, kontenery muszą być wielokrotnie przeładowywane z wagonu na wagon: na przykład wspomniany transport z Chin do Hiszpanii wymaga przeładunku kontenerów na granicach Kazachstanu, Polski i Hiszpanii. Skład kolejowy zabiera za jednym razem kilkaset kontenerów, podczas gdy kontenerowiec ma ich na pokładzie od ośmiu do nawet 18 tysięcy. Transport morski jest nadal znacznie tańszy, chociaż kolej szybsza. Kontener wędruje Jedwabnym Szlakiem z Chin do Europy około 15 dni, podczas gdy droga morska zabiera 30-40 dni. Dlatego na razie szlakiem kolejowym wędrują z Chin głównie drogie produkty elektroniczne, a drogą powrotną części samochodowe — mówi Jacek Olszewski.
Problem z serwisem
W ostatnich latach producenci z branży AGD bardziej niż inni szukają oszczędności. Poszukiwania te dotykają również produkcji.
— Obniżenie jakości części sprzętu tłumaczone jest jako dbałość o zadowolenie klienta. Czasy pralek i lodówek, które bezproblemowo funkcjonowały kilkanaście lat dawno minęły. Producenci unikają utrzymywania zapasu części zamiennych w licznych magazynach w wielu krajach. Preferują model jednego magazynu centralnego, który obsługuje wiele rynków. Szybka dostawa kurierska części zamiennej np. do zepsutej lodówki latem jest bardzo ważnym czynnikiem dbałości o klienta — zauważa Tomasz Sączek, partner w Graphene Partners. Szybkość pojawiania się na rynku nowych modeli powoduje, że zarządzanie zapasem części zamiennych staje się coraz większym wyzwaniem.
— Ze względu na odległości i w pogoni za czasem transport lotniczy części zamiennych staje się chlebem powszednim. Transport części zamiennej musi wygrać w wyścigu z pojawieniem się nowego modelu w sprzedaży. Smaczku dodaje to, że w dobie coraz większej popularności internetu rzeczy można przypuszczać, że niebawem w ramach oszczędności czasu lodówki same sobie będą zamawiać części zamienne przez internet jak tylko stwierdzą taką potrzebę — dodaje Tomasz Sączek.
Marcin Bryjak podkreśla, że sukces osiągną firmy, które potrafią dywersyfikować dostawy.
— Właściwe połączenie różnych rodzajów transportu to klucz do sukcesu na tym bardzo wymagającym rynku — podsumowuje Marcin Bryjak.