Koncern Toyota to najmocniejsze motoryzacyjne mocarstwo na świecie. W minionym roku Toyota Motor Corporation wyprodukowała ponad 10 mln aut marek Toyota, Lexus, Daihatsu i Hino, co pozwoliło na zdobycie (drugi raz z rzędu) tytułu największego producenta samochodów na naszej planecie. To samo można powiedzieć o marce Toyota. Już od ponad dekady jest najpopularniejszą marką nowych aut na świecie. W 2021 r. sprzedała 9 mln aut – o ponad 3 mln więcej niż drugi w zestawieniu Volkswagen.
O mocarstwowości można też mówić w zestawieniu najpopularniejszych modeli aut na świecie. Wśród 10 najchętniej kupowanych aż cztery to toyoty. Liderem w minionym roku była Corolla – 1,1 mln sprzedanych na świecie aut. Wicelider? A jakże, Toyota. Tym razem RAV4 (1 mln). Poza tym w zestawieniu znalazła się jeszcze Camry (piąte miejsce – 686,3 tys.) i Yaris (siódme miejsce – 589,8 tys.).
Po co te dane? Tylko po to, by udowodnić, że Toyota umie budować auta, które się ludziom podobają, a to pozwala już dziś zajrzeć w nasze gusta z przyszłości. A te – zdaniem Toyoty – wcale nie są elektryczne. Do rzeczy.
Bez ostrych deklaracji
Forum Kenshiki to organizowane regularnie przez Toyotę wydarzenie, podczas którego koncern pokazuje światu swoje pomysły i kierunki rozwoju, a także prezentuje przyszłe modele. Zarówno te, które wjadą do salonów za kilka chwil, jak i te, co do których wcale nie ma pewności, że wjadą w ogóle. Prezentacjom modeli towarzyszą wykłady. Jakie wnioski płyną z tegorocznego forum? Nieco zaskakujące. Podczas gdy cały motoryzacyjny świat – szczególnie w Europie – stawia wszytko na jedną kartę, elektryczną, Toyota stawia na cztery karty jednocześnie.
Przedstawicie marki podobnie jak reszta motoświata uważają, że przyszłość jest elektryczna, ale jednocześnie są zdania, że europejscy klienci nie są jeszcze gotowi na przesiadkę i koniec ery aut z silnikiem spalinowym.
– Wielu ludzi albo nie może sobie pozwolić na samochód elektryczny, albo nie ma dostępu do infrastruktury ładowania. Dlatego auto elektryczne nie jest rozwiązaniem dla każdego. To dwutlenek węgla jest wrogiem, a nie żaden konkretny typ silnika – twierdzi Matthew Harrison, prezes Toyoty w Europie,.
Kylie Jimenez, wiceprezes ds. HR, technologii i ładu korporacyjnego w Toyocie, podkreśla, że marka jest obecna na 170 rynkach i nie wszystkie będą gotowe w tym samym czasie na zeroemisyjność.
– Dlatego jednocześnie rozwijamy samochody elektryczne na baterie, te z wodorowymi ogniwami paliwowymi, hybrydy plug-in i hybrydy klasyczne. Dzięki temu nikogo nie zostawimy z tyłu – mówi Kylie Jimenez.
W 2021 r. Toyota sprzedała na świecie ponad 2,6 mln zelektryfikowanych modeli. Znakomita większość (prawie 2,5 mln) to klasyczne hybrydy. Hybryd plug-in sprzedano prawie 112 tys. Nabywców znalazło też niemal 6 tys. elektrycznych pojazdów na wodorowe ogniwa paliwowe i 14,4 tys. elektryków z bateriami. Najwięcej zelektryfikowanych samochodów Toyota sprzedała w USA (675 tys.), drugim co do wielkości rynkiem dla tych aut jest Europa (598 tys.).
W planach Toyoty na najbliższe lata wciąż główną rolę grają hybrydy, jednak znacząco zwiększy się udział hybryd z wtyczką. Plan zakłada, że do 2025 r. udział hybryd i hybryd plug-in w sprzedaży osiągnie 80 proc., 10 proc. samochodów ma być w pełni elektrycznych. Toyota ma jednak w planach modernizację fabryk, by w 2030 r. wszystkie stały się zeroemisyjne. Do 2040 r. koncern chce osiągnąć neutralność emisyjną. Toyota nie składa jednak daleko idących deklaracji. Za sprawą przegłosowanego już zakazu sprzedaży w UE aut wykorzystujących do napędu silnik spalinowy (a więc również hybryd) niektórzy producenci zapowiedzieli, że przestawią się wyłącznie na samochody elektryczne nawet kilka lat wcześniej. Toyota jeszcze nie mówi o końcu, bardziej o zmianie środka ciężkości.
– Będziemy produkowali hybrydy i hybrydy plug-in tak długo, jak to będzie możliwe i jak długo będzie na nie popyt – mówi Harold Paton, szef marketingu i zarządzania produktem w Toyota Motor Europe.
Bliska, bliższa, najbliższa
Co czeka miliony klientów Toyoty w najbliższej przeszłości? Choćby nowy Prius, czyli najsłynniejsza hybryda na świecie. W najnowszej, piątej już odsłonie przestanie jednak być hybrydą. Tą klasyczną. W Europie nowy Prius sprzedawany będzie wyłącznie jako hybryda plug-in. Nowy napęd to współpraca dwulitrowego silnika benzynowego o mocy 152 KM i 163-konnego elektryka. Moc układu to 233 KM – obecna generacja oferuje kierowcy niemal dwa razy mniej. Według Toyoty nowy Prius przy regularnym doładowywaniu z gniazdka zadowoli się dwoma litrami benzyny na 100 km. Na samym prądzie ma pokonać 69 km. Auto zostało wyposażone w fotowoltaiczny panel na dachu, który może wydłużyć zasięg w trybie EV nawet o 8 km. Prius A.D. 2023 jest o 5 cm niższy i ma (o tyle samo) większy rozstaw osi od obecnej generacji. Jednocześnie nadwozie zostało skrócone o 46 mm i poszerzone o 22 mm. Całość – choć to mocno subiektywna opinia – jest ładna. A przynajmniej nie jest już… dziwna. Przedsprzedaż nowego modelu w Polsce rozpocznie się w pierwszym kwartale 2023 r. Ceny pozostają tajemnicą.
Nieco dalszą przyszłością jest kolejna generacja jednego z bestsellerów Toyoty – modelu C-HR. Podczas tegorocznego Forum Kenshiki miałem okazję zapoznać się z konceptem C-HR Prologue. Część z was zapewne zdaje sobie sprawę, że modele koncepcyjne Toyoty określane jako Prologue dość wiernie oddają wygląd finalnej, produkcyjnej wersji auta. Po nowej Toyocie C-HR możemy spodziewać się nowego (prawdopodobnie zapożyczonego z nowego Priusa) napędu hybrydowego typu plug-in. Auto dostępne ma być również z klasyczną hybrydą. Premierę zaplanowano na ostatnie miesiące 2023 r. Sprzedaż ruszy pewnie rok później. Ciekawostką jest, że baterie do tego auta mają być produkowane w Europie, kto wie, może i na Dolnym Śląsku?
Jeszcze dalszą przyszłością jest auto, które zapowiada w pełni elektryczny bateryjny bZ Compact SUV Concept. Kompaktowy crossover jest wyraźnie mniejszy od jedynego jak do tej pory elektryka w ofercie Toyoty (bz4x) i nieco bardziej w stylu coupé. Efektowny kokpit wypełniony zakrzywionymi ekranami prawdopodobnie nie trafi do wersji produkcyjnej (a szkoda). Tak czy siak, bZ Compact SUV Concept jest zapowiedzią elektrycznej ofensywy Toyoty i Lexusa. Do końca 2026 r. oferta bateryjnych elektryków ma liczyć sześć modeli. Raczej na pewno jednym z nich nie będzie kolejny prezentowany na Kenshiki koncept – Lexus Electrified Sport. To wizja superauta przyszłości. Niewiele o nim wiadomo poza tym, że od 0 do 100 km/h ma się rozpędzać w dwie sekundy. Jeśli kiedykolwiek wejdzie do produkcji (co wątpliwe), będzie w czasach elektromobilności tym, czym obecnie jest model LFA.
Manualny pean
Intensywnie pracują też inżynierowie od baterii. Toyota stara się doskonalić technologię litowo-jonową. Baterie mają być bardziej wydajne i tańsze w produkcji. Toyota przewiduje wprowadzenie nowej generacji baterii w drugiej połowie obecnej dekady.
Toyota nie odpuszcza też w temacie wodoru. Oprócz rozwijania napędu elektrycznego wykorzystującego ogniwa paliwowe (znanego z modelu Mirai) eksperymentuje ze spalaniem tego gazu. Prototypowa Corolla Cross H2 Concept to bezemisyjny crossover z trzycylindrowym silnikiem spalinowym o pojemności 1,6 l. Według oceny Toyoty firma zakończyła dotąd około 40 proc. prac na drodze do komercjalizacji samochodów z wodorowym silnikiem spalinowym, takich jak Corolla Cross H2 Concept. Obecnie samochód jest udoskonalany na podstawie testów w rzeczywistych warunkach i przy pomocy narzędzi cyfrowych. Nie można jeszcze przewidzieć, czy ta technologia osiągnie wystarczające zaawansowanie, by mogła służyć w masowo produkowanych samochodach drogowych.
Ciekawostką są przechwałki Lexusa, że w dobie elektryfikacji marka nie zapomina o przyjemności z jazdy, a jeden z najciekawszych przejawów tej troski to prototyp… manualnej skrzyni biegów do aut na prąd. Nie chodzi oczywiście o prawdziwy mechanizm, lecz sprytne cyfrowe oszustwo. Wrażenia są ponoć nomen omen elektryzujące i do złudzenia przypominają jazdę „normalnym” samochodem. Doświadczenie potęgowane jest emitowanym z głośników dźwiękiem silnika. To ciekawe i w mojej ocenie zupełnie bezsensowne rozwiązanie być może nigdy nie zostanie zastosowane na większą skalę. Zdecydują klienci. Podobnie jak o losie wcześniejszych rozwiązań i pomysłów. To, że przez ostatnie 12 lat Toyota się nie myliła, nie oznacza, że jest nieomylna.