Samochód LD-100, ostatnia deska ratunku lubelskiej fabryki Daewoo Motor Polska, nigdy nie wyjedzie z hal montażowych. Projekt został na papierze. Podobnie jak oferty dla potencjalnych inwestorów. Od dziesięciu miesięcy majątkiem upadłej firmy gospodaruje syndyk, który ma tylko jedno zadanie — ratować co się da.
„Jak dobrze być razem” — odtrąbili światu Koreańscy inwestorzy prywatyzując polskie zakłady motoryzacyjne. Ich plan był prosty jak przepisy ruchu drogowego. Lubelska fabryka miała być obok warszawskiego FSO drugim strategicznym przyczółkiem do ekspansji na rynki europejskie. W DMP Koreańczycy mieli zainwestować (głównie pożyczone) kilkaset milionów złotych. Tu miał powstać nowoczesny samochód dostawczy LD-100, który miał podbić serca nie tylko polskich kierowców. Urzędy pracy odetchnęły z ulgą, bo rodził się największy pracodawca w regionie. Taki nowoczesny, wrażliwy społecznie, kształcący nowe kadry. Żyć nie umierać. Koreański mechanizm szybko się jednak zatarł. Od 1 października 2001 r. lubelskie DMP jest bankrutem.
Wchodzimy do wydziału projektowego. Szafy, stoły, na nich porozrzucane jeszcze ołówki, skrawki papierów. Wydaje się, że to tylko przerwa obiadowa i pracownicy zaraz wrócą z przystrojonej azjatyckimi ornamentami restauracji.
— Nie tak dawno praca tu wrzała. Wierzyliśmy w projekt LD 100. Teraz tylko wiatr hula po pracowni — mówi jeden z pracowników.
Był jednym z tych, którzy uwierzyli, że wraz z pojawieniem się w Lublinie azjatyckiej myśli technicznej, będą mieć pracę na wiele lat. Lublin wypracował przecież własne rozwiązania, szczycił się też piękną kartą historii. Do dziś w jednej z sal stoją dawne modele i prototypy. Wśród nich — w półmroku — czeka legendarne LD 100. Prezentują się nieźle, choć to dzieło niedokończone.
— Jeden z nich nawet dałoby się uruchomić. Wie pan, jeśli to wszystko jednak padnie, to wtedy zrobimy tu muzeum i będziemy oprowadzać wycieczki — dodaje nasz rozmówca.
Przyszłość DMP rysuje się w czarnych barwach. Ponad półtoraroczne poszukiwania inwestora na porzucony przez Koreańczyków projekt nie dały rezultatów. Rozmawiano z każdym, kto tylko wykazał zainteresowanie: byli tu ludzie z Forda, Volkswagena, Kia, Steyera Daimlera Pucha, Iveco, polskiego Pol-Mot Holding, a nawet Chińczycy.
— Inwestorzy doszli do wniosku, że obecny stan opracowania LD 100 wskazuje na to, że mógłby wejść na rynek dopiero w 2004 r. Przewidywalny czas sprzedaży skończyłby się w 2010 r. Nikomu z nich nie opłacało się ponosić nakładów na uruchomienie produkcji na tak krótki okres — mówi Leszek Liszcz, syndyk masy upadłościowej DMP. I nerwowo zapala kolejnego papierosa.
— Nie wierzę w uruchomienie tej inwestycji w Lublinie. Ale można jeszcze sprzedać prawa intelektualne do krajów, które nie mają europejskich wymagań technicznych np. do Chin czy Indonezji. Prowadzimy tam wstępne rozmowy — podkreśla rzecznik.
Kolejny papieros. Cały pokój tonie już w dymie.
— Powiem panu szczerze. Denerwują mnie te doniesienia prasy, dotyczące inwestycji koreańskiej i jej zaawansowania, tego, ile roboty odwalili. To całe LD 100 miało być rzekomo gotowe w 80 proc. Gdzie tam! Przygotowano je jedynie w 30, góra 40 proc. To budynek jest w 80 proc. zrobiony — wzrusza pogardliwie ramionami syndyk.
Widziałem ten budynek. Wysokie ogrodzenie. Za nim w oddali wielka hala, do której nas nie wpuszczono. Podobno stoi pusta, podobno są tam jedynie skrzynie z zakupioną częścią maszyn, na zewnątrz jedynie widać szyny kolejowe, jakieś części uzbrojenia terenu. Całość wygląda tak, jakby miało tu powstać małe miasteczko. Właściwie tego nikt nie pilnuje.
Na razie życie toczy się głównie w hali, gdzie od kwietnia spółka Andoria Mot, należąca m.in. do andrychowskiego producenta silników Andoria i powołana z inicjatywy syndyka, wznowiła produkcję Lublinów. Szczęk metalu. Różnokolorowe kabiny nowych Lublinów, praca wre jak za starych dobrych czasów — tak, jakby nigdy nic.
— Tylko logo zmieniliśmy — mówi Paweł Wądołowski, rzecznik syndyka, pokazując palcem na miejsce, gdzie widnieje napis Andoria-Mot wpasowany (dla oszczędności) dokładnie tam, gdzie jeszcze niedawno widniał miłorząb, znak minionej, koreańskiej potęgi.
— Zbytnio się zdewaluował, by ruszać z nim na podbój — dodaje.
Na razie jednak wielkiego zbytu na Lubliny nie ma. Od początku uruchomienia Andoria sprzedała 307 samochodów, co w rankingu firmy Samar, monitorującej krajowy rynek motoryzacyjny, dało producentowi Lublinów dziesiąte miejsce. Tymczasem jeszcze dwa lata temu Lubliny nie zagrożone trzymały się na pierwszym miejscu.
— Niestety, jakby tego było mało, sama Andoria ma poważne straty finansowe. Może to negatywnie rzutować na działalność spółki Andoria Mot — podkreśla Leszek Liszcz.
Syndyk, jak sam podkreśla, stara się więc przejąć większą kontrolę nad spółką, by mieć pewność utrzymania produkcji Lublinów.
— Nie wykonaliśmy założonego planu sprzedaży, ale lipiec jest już lepszy, bo nabywców znalazło 107 aut. Wygraliśmy też przetarg na dostawy dla straży pożarnej. W najbliższy wtorek stajemy do kolejnego na dostawy terenowych Honkerów dla wojska. Mamy wsparcie ministra Leśnego dla naszych działań zmierzających do zwiększenia zakupów aut w ramach środków publicznych — przekonuje Tadeusz Starowicz, prezes Andorii Mot.
Kolejny gotowy Lublin zjeżdża z taśmy, by stanąć w równym szeregu obok już zmontowanych aut.
— By uniknąć kosztów, pracujemy pod konkretne zamówienia. Na moim odcinku pracuje 39 osób, dziś mamy złożyć 12 samochodów — tłumaczy Zbigniew Murat, kierownik zespołu taśmy głównej.
Ludzie w firmie zdają sobie sprawę, że produkcja Lublinów nie jest perspektywiczna i że to ostatni dzwonek, aby znaleźć alternatywę.
— Przyszłość ma Honker, myślimy również o produkcji nowego małego auta dostawczego lub terenowego dla small biznesu — właśnie na jego bazie. O szczegółach na razie nie chcę mówić — uśmiecha się szef Andorii Mot.
— Prowadzimy rozmowy z liczącymi się inwestorami — popiera go Leszek Liszcz.
Z kolei Kazimierz Filipek, przewodnicy jednego ze związków zawodowych w DMP, nie ma w sobie ani odrobiny optymizmu.
— Wprowadzenie do produkcji nowego samochodu to obiecywanie gruszek na wierzbie. Niby kto miałby się na to zdecydować, gdy na granicy nie ma ceł? Także obecna montownia Lublinów długo się nie utrzyma, ale, niech mi pan wierzy, chciałbym się mylić — podkreśla szef związku.
W ostatnich miesiącach na terenie upadłych zakładów próbowano zaszczepić też, inną niż motoryzacyjna, działalność gospodarczą. W planach znalazło się m.in. utworzenie bazy dla TIR-ów.
— Biznesplan pokazał wyraźnie, że ruch jest za mały. Tym bardziej, że dealer Volvo z Kalinówki ma punkt leżący przy tej samej drodze i realizuje podobne przedsięwzięcie. Jednak stale szukamy nowych pomysłów — zastrzega się syndyk.
W tle za maszynami, rozliczeniami, projektami kryją się jeszcze ludzkie problemy. Syndyk oblicza, że na terenie byłego DMP pracuje obecnie około tysiąca osób. Grupa ta dostała od syndyka większość zaległego wynagrodzenia i otrzymują w miarę regularnie wypłaty.
— Po upadku firmy wiele miesięcy spędziłem w urzędzie pracy. Pracuję znowu od kwietnia, umowę mam do końca stycznia. Może mi przedłużą na czas stały — głośno myśli Piotr Wójcicki, monter odpowiedzialny za kontrolę techniczną.
A z tymi, którzy do pracy nie wrócili?
— Niektórzy nie dostali jeszcze wynagrodzenia za sierpień i wrzesień. Nie mogą też odzyskać środków z kasy zapomogowo-pożyczkowej. Winny jest syndyk i zła ustawa o prawie upadłościowym. Chciałbym, by sąd określił w końcu, kto jeszcze może liczyć na pieniądze. Nawet niech to zrobi za pół roku, ale żeby ludzie wiedzieli, na czym stoją — mówi Kazimierz Filipek, który w radzie wierzycieli reprezentuje interesy zwolnionych.
— Z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych wypłaciliśmy już 37 mln zł i realizację świadczeń wobec pracowników, którzy odeszli, oceniamy na 90 proc. Reszta jest kwestią spornych roszczeń, głównie ze strony osób zwolnionych z pracy. Na razie mamy na ten cel dostać 400 tys. zł z FGŚP — sucho ucina syndyk.
Podchodzi do biurka, na którym piętrzą się stery pism.
— Tutaj mam setki zgłoszeń pracowniczych. Wielu nie będę mógł uznać, bo uważam, że są po prostu wyssane są z palca. Do końca roku zrobimy prawomocną listę pracowniczą, czyli tytuły egzekucyjne. Będzie lista wierzytelności, będziemy płacić — dodaje.
Starsza siostra DMP — żerańskie Daewoo — dostanie pomoc państwa. Po cięciach w zatrudnieniu jego produkcję będzie kontynuować New Small Company. Lublin — mimo że już zrestrukturyzował zatrudnienie — nie miał „szczęścia”. Pomoc państwa przyszła z opóźnieniem. Dlatego — jak twierdzą pesymiści — został skazany na wegetację i zapomnienie. Chyba że — jak dodają z przekąsem — zdarzy się cud.