Jeśli nawet zmodernizujemy całą sieć torów, i tak nie nadrobimy opóźnień wobec Europy Zachodniej.
Za mało pieniędzy, za dużo do zrobienia. Tak najkrócej można opisać sytuację na polskich torowiskach. A bez ich unowocześnienia nie ma co marzyć o nowoczesnej kolei. Jeśli zachodnioeuropejskie sieci kolejowe porównać do nowoczesnego, pełnomorskiego jachtu regatowego, to polskie jawią się ledwie starą szalupą. Nie dość że ów nowoczesny jacht odpłynął nam o kilkaset mil, to załoga naszej szalupy dopiero reperuje wiosła… i to nie po to, by rzucić się w pogoń, ale żeby wrócić do portu i radzić nad przebudowaniem swojej jednostki.
Sama prawda
Od lat wiadomo, że nasze tempo modernizacji dróg kolejowych jest niedostateczne.
— Szacunkowa wielkość przeznaczanych na ten cel funduszy to zaledwie około 25 proc. niezbędnych kwot. W latach 2003-05 wymieniano rocznie średnio 221 km torów, podczas gdy zapotrzebowanie na takie prace wynosiło 1390 km. Oznacza to, że cykl wymiany torów, czyli liczba lat niezbędnych, aby dokonać pełnej wymiany, wynosi 167 lat — wyjaśnia Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Jeszcze gorzej jest z modernizacją rozjazdów. W latach 2003-05 wymieniano średnio rocznie 150 rozjazdów, przy potrzebach sięgających 2490.
— Przy zachowaniu tego tempa pełna wymiana nastąpi za… 287 lat — przestrzega Adrian Furgalski.
Spośród kolejowych obiektów inżynieryjnych aż 82 proc. przekroczyło wiek 80 lat. Aż 45 proc. z nich wymaga wymiany konstrukcji nośnej, 25 proc. potrzebuje napraw zapobiegających ich degradacji, a 55 proc. — zabiegów konserwacyjnych.
— Zaległości w remontach nawierzchni kolejowej ocenia się na 18 mld zł. (przy założeniu, że koszt kompleksowej modernizacji 1 km linii międzynarodowej to 15 mln zł, a pozostałych torowisk — 2,2 mln zł). Na wymianę urządzeń sterowania ruchem potrzeba kolejnych 20 mld zł — wylicza Adrian Furgalski.
Bez rozwoju
Mimo że szacunki kosztów przerażają, trzeba sobie zadać pytanie: jak się do tej modernizacji zabrać i od czego zacząć? Do 2009 r. dokończymy inwestycje w udrożnienie szlaków kolejowych leżących w korytarzach transportowych wiodących z zachodu na wschód. To niestety posłuży przede wszystkim wymianie towarowej UE — Rosja — Azja, a zwłaszcza kolejom niemieckim. Z polskiego punktu widzenia dużo ważniejsza jest poprawa połączeń południkowych, otwierających nasze porty morskie. Niestety, takie modernizacje zaplanowano na lata 2009-15.
Nawet wykonanie pełnego planu modernizacji dróg kolejowych niewiele zbliży nas do krajów starej Unii. Wykorzystanie nawet w 100 proc. środków, przeznaczonych na unowocześnienie linii w latach 2007-13, pozwoli na zmniejszenie dystansu między nami a kolejami europejskimi z 30 do 20 lat.
— Plan inwestycyjny przewiduje bowiem jedynie modernizacje już istniejących głównych ciągów i przystosowanie ich do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych. Nie zakłada natomiast budowy żadnych nowych linii, a zwłaszcza przystosowanych do dużych prędkości, które w UE zapewniają największe przyrosty liczby przewiezionych pasażerów — mówi Adrian Furgalski.
Jego zdaniem, gdyby w kolejnej perspektywie finansowej UE środki przeznaczone dla Polski nie były znacząco niższe niż obecnie i gdyby możliwe było przeznaczenie 5 mld EUR na tory, a oprócz zapewnienia wkładu własnego, ustanowiono by dotację na infrastrukturę kolejową nie niższą niż 2 mld zł rocznie i dopuszczono kapitał zewnętrzny w ramach PPP, moglibyśmy osiągnąć poziom Unii około roku 2030.
Istnieje kilka powodów utrudniających szybką i sprawną modernizację sieci kolejowej w naszym kraju. Nie należy do nich jednak samo tempo budowy — przynajmniej pod tym względem nie jesteśmy gorsi niż nasi zachodni sąsiedzi. Problemem są wszystkie procedury niezbędne do wbicia przysłowiowej pierwszej łopaty, które trwają 8-9 lat — a to okres znacznie dłuższy od standardów Europy Zachodniej.
— Bariery spowalniające proces inwestycyjny wynikają z wadliwych ustaw o zamówieniach publicznych, zagospodarowaniu przestrzennym czy o ochronie środowiska. Przygotowujący materiały przetargowe w dalszym ciągu skarżą się na: nadmierny formalizm przy ocenie kwalifikacji i ocenie ofert, przeciągające się procedury, brak elastyczności w opisie przedmiotu zamówienia — opowiada Adrian Furgalski.
Przeszkodą jest także dowolność w interpretacji zapisów ustawy środowiskowej, nieokreślone terminy uzgadniania i wydawania decyzji środowiskowych czy zakres raportów o oddziaływaniu inwestycji na środowisko. Do tego trzeba dodać brak informacji o programie Natura 2000 oraz nieprecyzyjne zapisy co do ochrony objętych nim obszarów. Inwestor nie ma więc łatwego życia...
Są pieniądze i ich nie ma
Jeszcze 2 lata temu wydawało się, że środki z Unii na modernizację kolei sporo załatwią. Dzisiaj widać, że będziemy musieli więcej znaleźć we własnym budżecie. Powodem są rosnące w ekspresowym tempie ceny materiałów i koszty robocizny. W ciągu ostatnich 2 lat kruszywa zdrożały o 20 proc., asfalt o 40, cement o 30, stal o 55, a beton o 65 proc. Nic nie wskazuje na to by ten trend miał się nagle zatrzymać. To oznacza, że nie uda się zrealizować listy kluczowych inwestycji stworzonych jako element Programu Operacyjnego — Infrastruktura i Środowisko, bo za te same pieniądze z każdym rokiem można będzie zbudować mniej na skutek galopady cen.
— Albo więc trzeba będzie ciąć środki na wszystkie inwestycje po równo, albo rezygnować z tych mniej priorytetowych, albo, co byłoby rzecz jasna najbardziej wskazane, dokonać zmiany podejścia do wydatków budżetowych i uzupełnić złotówkami niedobory euro — mówi Adrian Furgalski.
W ciągu wspomnianych 2 lat o jedną trzecią zwiększyły się także koszty robocizny, a dalsze podnoszenie uposażeń robotnikom czy specjalistom od obsługi obsługi maszyn drogowych, jest nieuniknione. Problem wynika z braku rąk do pracy. Średnie szkolnictwo zawodowe w specjalności budownictwa infrastrukturalnego zostało niemal całkowicie unicestwione, a wyższe pozbyło się większości kierunków z nim związanych. Deficyt pracowników w tym sektorze szacuje się na przynajmniej 150 tys. osób. Problem braku fachowców będzie postępował.
— Kolejnym hamulcem modernizacji polskich torów jest brak projektów. Trwająca przez lata posucha inwestycyjna doprowadziła do likwidacji większości biur projektowych. Do dzisiaj ostały się ledwie trzy. Zatrudniają 400 osób. To za mało, a odbudowanie ich potencjału może potrwać nawet 3 lata — dodaje Adrian Furgalski.
Kolejną przeszkodą na drodze do unowocześnienia sieci dróg kolejowych jest sytuacja finansowa przedsiębiorstwa Polskie Linie Kolejowe. Jeżeli Sejm i Komisja Europejska przyjmą ustawę oddłużającą PKP Przewozy Regionalne (największy dłużnik PLK), uratowana zostanie płynność finansowa operatora torowisk. Jeżeli nie, konieczne będzie ratowanie się kredytami gwarantowanymi przez państwo, aby mieć z czego płacić np. zaliczki wykonawcom prac modernizacyjnych.
Są jednak tacy, którym kłopoty z unowocześnianiem torów mogą pomóc. To przewoźnicy drogowi.
Mimo zatłoczenia polskich dróg, ograniczeń w ruchu samochodów ciężarowych wciąż jest to szybsza forma przemieszczania ładunków niż kolej. Transport kolejowy jest bardziej narażony na kradzieże. No i droższy.
— 90 proc. kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej ponoszą w Polsce jej użytkownicy. Płacą oni jedne z najwyższych w Europie stawki za dostęp do torów, co podraża ich ofertę przewozową, czyniąc ją mniej konkurencyjną w stosunku do transportu drogowego. Dostęp do torów to jedna trzecia kosztów działalności przewoźników kolejowych. Poza tym w przypadku kolei nie ma możliwości dostarczenia towaru „od drzwi do drzwi”, bo brakuje centrów przeładunkowych i terminali kontenerowych. Ale to już osobna historia — podsumowuje Adrian Furgalski.