Przez 13 tygodni ceny transportu towarów w kontenerach statkami w tzw. umowach spotowych na liniach Daleki Wschód — Europa spadały. Na początku maja jednak gwałtownie wzrosły. Na przykład fracht ekwiwalentu 20-stopowego kontenera (TEU) do portów Zachodniej Europy (czyli także Polski) podrożał z 343 dolarów na koniec kwietnia aż do 861 dolarów. Z danych Shanghai Containerized Freight Index wynika zaś, że fracht na morza Śródziemne i Czarne skoczył do 1003 dolarów z 684 tydzień wcześniej. Większość armatorów, w tym CMA CGM, Mediterranean Shipping Co i Evergreen, ogłosiła podwyżki od 1 maja. Maersk Line i MOL odłożyły decyzję, ale zakładają wzrost stawek odpowiednio do 700 i 850 dolarów. Natomiast NYK Line planuje od 1 czerwca podwyżkę do 990 dolarów. Co się dzieje?
Normalizacja?
— Czy to są rzeczywiście podwyżki? Przypomnę, że jeszcze 2-3 miesiące temu stawki z Dalekiego Wschodu były wyższe niż po obecnym wzroście. A przecież w 2014 roku często przewyższały 1000 dolarów za TEU. A więc to raczej ostry powrót — po dotknięciu historycznego dna — do mniej więcej średniej z 2014 roku — uważa Robert Pastryk, dyrektor generalny Dachser Air & Sea Logistics Polska. Twierdzi, że stawki i tak są nierentowne i wynikają z bardzo małych przewozów z Dalekiego Wschodu do Europy (ogólna słabość rynku UE) w zestawieniu z ogromną podażą, czyli dostępną przestrzenią ładunkową na statkach.
— Takie rozchwianie rynku już od kilku lat jest przeszkodą w długoterminowym planowaniu np. budżetów firm importowych czy działów zakupów. Jest też dużym utrudnieniem dla firm logistycznych. Musimy bowiem nieustająco aktualizować nasze oferty, co angażuje poważne siły i środki — komentuje Robert Pastryk.
Kumulacja
Wydaje się, że sytuacja w przewozach kontenerowych jest swego rodzaju kumulacją niestabilności. Tzw. Alians 2M, zawarty przez Maersk Line i MSC w styczniu 2015 r., poskutkował znaczącym wzmocnieniem serwisu jednego z głównych armatorów w Polsce, czyli Maersk.
— Nikt chyba nie przypuszczał, że dwóch największych graczy tak ostro będzie rywalizowało o towary płynące do Polski. Efektem są znaczące obniżki stawek z Dalekiego Wschodu od początku marca 2015 r. i brak skutecznego wprowadzeniapodwyżek. W efekcie stawki pod koniec kwietnia i na początku maja osiągnęły rekordowo niski poziom — wyjaśnia Sylwia Kędzior, kierownik biura frachtu morskiego DSV Air & Sea w Warszawie.
Chodzi o to, że dwaj najwięksi armatorzy podzielili się wprawdzie miejscem na statkach, ale nie dało im to gwarancji, że zostanie ono zapełnione. Dlatego zaczęli walczyć o klientów ceną — ładunku na rynku jest bowiem tyle samo, ale pojawiło się dla niego dużo więcej miejsca.
— Logika obniżek zakładała, że lepiej przewieźć ładunek za zaniżoną stawkę, niż nie przewieźć go wcale. Ale na dłuższą metę armatorzy nie wytrzymają tak niskich stawek — mówi Sylwia Kędzior. Stąd problem z wprowadzaniem w życie anonsowanych już kilkukrotnie podwyżek, które miałby przywrócić opłacalne dla armatorów stawki. Od tego bowiem, kto pierwszy podniesie ceny, ładunki natychmiast odpływają do tańszej konkurencji.
A armatorom nie udało się porozumieć w sprawie wspólnej racjonalnej polityki cenowej. Podwyżki planowane przez Maersk Line na 1 maja już zostały przesunięte i nie wiadomo, czy wejdą w życie.
— Z punktu widzenia operatora logistycznego na rynku panuje bałagan — stawki zmieniają się z dnia na dzień, a nawet z godziny na godzinę, co skutkuje problemami z kwotowaniem przewozów dla klientów. A że kontenery musimy bukować z odpowiednim wyprzedzeniem, nie sposób w takich warunkach planować działania długoterminowo — komentuje Sylwia Kędzior. Robert Pastryk przewiduje kolejne podwyżki.
— Spodziewam się stawek jeszcze wyższych i rosnących stopniowo, a nie w przedświątecznym szczycie. Rynek szuka równowagi i sądzę, że w 12-24 miesiące ustali się ona znacznie wyżej niż teraz — uważa Robert Pastryk.