Unijna dyrektywa nakazująca stosowanie w regionie SECA (obejmuje Bałtyk) paliwa żeglugowego, które ma nie więcej niż 0,1 proc. siarki, obowiązuje od 1 stycznia 2015 r. Większość armatorów, stosując różne modele kalkulacji kosztów operacyjnych i wyceny przestrzeni ładunkowej, przeniosło ciężar opłat na klientów.
— Wprowadzenie tzw. dyrektywy siarkowej oznaczało dla Stena Line konieczność zmiany paliwa na o wiele droższe bezsiarkowe. Jak wielu innych armatorów firma musiała podnieść ceny przewozów, by zrekompensować wzrost kosztów. Dzięki spadającym od końca 2014 r. cenom ropy nie jest on na razie dotkliwy, ale sytuację w pełni będzie można ocenić dopiero po kilku miesiącach. Na razie jest za wcześnie na analizy — mówi Agnieszka Zembrzycka- Kwiatkowska ze Stena Line Polska.
BAF na minusie
Wraz ze zmianą oleju napędowego na znacznie droższe MGO o niskiej zawartości siarki ceny przywozów frachtowych na liniach promowych na Bałtyku wzrosły o około 15 proc.
— Dopłaty do podróży pasażerów indywidualnych są niewielkie. Na linii Gdynia — Karlskrona dopłata ekologiczna SECA wynosi 6 zł za przewóz pasażera i 26 zł za przewóz samochodu osobowego w jedną stronę. Na innych liniach promowych zarządzanych przez Stena Line ta opłata jest podobna: około 1 euro dla pasażera i 5 euro dla samochodu — twierdzi Agnieszka Zembrzycka-Kwiatkowska. Na szczęście dla pasażerów w pierwszym kwartale 2015 r. efekty wejścia w życie dyrektywy złagodziła duża obniżka cen ropy na świecie, która trwała od czerwca 2014 r. do stycznia 2015 r.
— Bardziej komfortową sytuację negocjacyjną niż firmy transportu drogowego mają linie promowe, które — bazując na danych dotyczących niskich cen ropy — mogły uzasadnić zmianę obliczania całkowitej ceny za przewóz pojazdów, pasażerów i ładunków. Najniższy od kilku lat dodatek paliwowy BAF częściowo zredukował różnicę między poprzednimi a nowymi cenami biletów promowych. W lutym kilku armatorów podało wysokość opłaty paliwowej BAF równą zeru, a niektórzy nawet opublikowali ujemny BAF — mówi Dmitrij Gabczenko, ekspert ds. rynku promowego w Grupie SKAT.
Dodaje, że wpływ na sytuację rynkową miały też ceny nowego paliwa MGO (Marine Gas Oil) stosowanego w większości promów pływających w regionie SECA.
— Różnicę w cenie, która była podstawą do obliczania nowych opłat, szacowano na około 40 proc., ale w grudniu 2014 r. wynosiła już 70 proc., powodując niepokój decydentów linii promowych. W styczniu rafinerie dostosowały się jednak do popytu i cena nowego paliwa MGO jest już tylko o kilkanaście procent wyższa niż stosowanego wcześniej LSH380. To sygnał dla klientów promowych, że możliwe są weryfikacje modeli kalkulacji opłat paliwowych, których ciężar przeniesiono na pasażerów — zauważa Dmitrij Gabczenko. Ze względu na różne modele kalkulacji kosztów i zmiany na rynku ropy nie można podać uniwersalnej formuły zmian cen biletów promowych. Dopiero najbliższe miesiące pokażą ich kierunek.
Gdzie jeden traci…
Bardzo wzrosła liczba zamówień w stoczniach i firmach oferujących technologie zasilania statków. Niektórzy producenci mają wypełniony portfel zamówień na instalacje oczyszczające aż do połowy 2016 r.
— Nowe wymagania unijne zwiększyły też determinację przy opracowywaniu kolejnych regulacji, m.in. dotyczących rozwoju sieci terminali LNG i alternatywnego zasilania jednostek, a także regulacji dotyczących skutków stosowania nowych technologii — twierdzi Dmitrij Gabczenko.
Nowe zamówienia na promy zasilane LNG, konwersje silników na bardziej ekologiczne rodzaje paliwa, instalacje hybrydowe i (w największej liczbie) instalacje urządzeń wychwytujących siarkę — wszystkie te inwestycje wlicza się w ceny biletów promowych, bo na wsparcie finansowe mogli liczyć tylko nieliczni armatorzy. Większość zainwestowała własne pieniądze w dostosowanie się do nowej rzeczywistości i dąży do zrekompensowania sobie tych kosztów. A jak w tej sytuacji odnajduje się transport lądowy powiązany z morskim?
— Odczuł tylko pewną część ciężaru, który wniosły nowe regulacje. Miejmy nadzieję, że cena ropy na świecie nie wróci do stanu sprzed dziewięciu miesięcy. Tylko to daje bowiem szansę na w miarę przewidywalne szacowanie kosztów operacyjnych i łagodne dostosowywanie się do bardzo prawdopodobnych niekorzystnych skutków dyrektywy niskosiarkowej — ocenia Dmitrij Gabczenko.