Przedstawiciele firm utrzymujących trasy zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) powołali zespół, który ma przedstawić pomysły na poprawę systemu ich serwisowania.
- Mamy nadzieję, że najpóźniej na przełomie października i listopada spotkamy się z przedstawicielami GDDKiA i jeszcze przed okresem zimowym spróbujemy uzgodnić nowe zasady współpracy – mówi Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa (OIGD).
Na szczycie listy problemów do rozwiązania jest waloryzacja oraz struktura i poziom kosztów kontraktów utrzymaniowych.
Waloryzacja jest wyliczana na podstawie wskaźnika CPI, cen paliw oraz wynagrodzeń. Połowę ryzyka ich wzrostu biorą na siebie przedsiębiorcy, a połowę GDDKiA. Limit indeksacji sięga 5 proc. OIGD uważa jednak, że rosnące koszty będą wyższe niż ten limit. W efekcie kontrakty utrzymaniowe – trwające często 3-5 lat – już w drugim roku od podpisania mogą stać się nierentowne. Grzegorz Bagiński, prezes firmy Saferoad, obawia się, że paliwa i wynagrodzenia będą nadal mocno drożeć i w efekcie kontrakty stracą rentowność już nawet po roku.
- Zależy nam więc na zniesieniu 5-procentowego limitu – mówi Grzegorz Bagiński.
Duża rozpiętość cen w ofertach
Dla GDDKiA to postulat trudny do spełnienia, bo rezygnacji z limitu chcieliby nie tylko przedsiębiorcy utrzymujący drogi, ale także wykonawcy pracujący na budowach. Wówczas więc GDDKiA musiałaby sporo dołożyć zarówno do budowy, jak i do utrzymania dróg.
Tomasz Żuchowski, szef GDDKiA, zaapelował do firm o lepsze prognozowanie kosztów i ryzyka wzrostu cen, by inflacja była mniej dotkliwa dla kontraktów drogowych. Z danych GDDKiA wynika, że w ogłaszanych ostatnio przetargach utrzymaniowych wartość ofert była mocno zróżnicowana, sięgała od 70 do 102 proc. kosztorysu dyrekcji. Wykonawcy twierdzą, że w niektórych postępowaniach to budżet zamawiającego był przeszacowany, ale przyznają też, że część firm składa tanie oferty nie bacząc na rosnące koszty, a wojna cenowa negatywnie będzie wpływać na rentowność umów.
GDDKiA ma także zastrzeżenia do firm, które oszczędzają na utrzymaniu dróg. Z jej materiałów wynika, że wykonawcy, chcąc uniknąć koszenia przydrożnej trawy, stosują środki biobójcze, mają zbyt małe zapasy soli i zbyt mało sprzętu w stosunku do wymogów zamawiającego, a także używają maszyn mających służyć do utrzymania dróg GDDKiA na trasach innych zarządców.
Poznaj program warsztatu online “Kontrakty budowlane”, 19-20 października 2021 >>
Oszczędzanie na utrzymaniu się nie opłaca
Grzegorz Bagiński zapewnia, że używanie silnych środków chemicznych to oszczędność na krótką metę. Mogą zniszczyć nie tylko chwasty, ale także trawę, a wówczas wykonawca poniesie koszty odbudowy pasów zieleni i zamiast oszczędzić -straci. Dodaje też, że w obecnie ogłaszanych przez GDDKiA przetargach przewidziano tzw. płatności obmiarowe, czyli za zlecone przez dyrekcję wykonawcom prace, co powinno zniechęcić do oszczędzania na koszeniu.
Ryczałtowo natomiast rozliczane będzie zarządzanie utrzymaniem, a limit ograniczono do 5 proc. umowy. Tu pojawia się nowy problem, bo jeśli zleceń na roboty wyceniane obmiarowo będzie faktycznie mniej, niż przewidziano w specyfikacjach przetargowych, wykonawcom trudno będzie pokryć koszty stałe z wynagrodzenia na utrzymanie. Stanie się tak zwłaszcza w kontraktach, w których GDDKiA wymaga posiadania wielu specjalistycznych maszyn.