Drugi akt portowej prywatyzacji

W sprzedaży Portu Gdańskiego Eksploatacja dojdzie do dogrywki.

Maltański Mariner boi się o transparentność procesu, jego polski rywal poprawił ofertę.

Sprzedaż udziałów Portu Gdańskiego Eksploatacja (PGE), w którym przeładowuje się węgiel, stal i zboże, zaczyna przypominać brazylijski serial. Jego właściciel, czyli Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG), rok temu rozpoczął proces prywatyzacji. Główne role grają maltański Mariner Capital Limited oraz konsorcjum PKP Cargo i Węglokoksu.

Jedni i drudzy zostali poproszeni o wydłużenie ofert. Na wniosek ZMPG na 9 kwietnia zaplanowano posiedzenie rady nadzorczej, która ma zdecydować m.in. o sprzedaży PGE.

Jej zwołanie jest dużym zaskoczeniem, bo co prawda ZMPG wybrał kilka miesięcy temu ofertę spółki Mariner, ale w lutym 2015 r. portowa rada oraz walne, czyli Ministerstwo Skarbu Państwa (MSP), zablokowały transakcję. Zasiadający w radzie portu przedstawiciele MSP negatywnie ocenili ofertę Mariner Capital Limited, twierdząc, że nie gwarantuje ona rozwoju portowej spółce oraz nie zabezpiecza realizacji inwestycyjnych deklaracji Maltańczyków.

Czemu więc teraz zwołano radę? Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska i przewodniczący rady nadzorczej ZMPG, nie chciał rozmawiać z „PB”.

„Urlop mam. Nie ma mnie. Nie jestem ponadto rzecznikiem portu” — napisał samorządowiec.

Jasnej odpowiedzi nie udziela też MSP, informując jedynie, że posiedzenie zwołał zarząd portu.

Druga szansa

Czyżby skarb postanowił dać szansę polskiemu konsorcjum? Po wybraniu Maltańczyków poskarżyło się szefom resortów skarbu oraz infrastruktury, że nie miało szansy przedstawić poprawionej oferty. Sytuacja się zmieniła.

— Wspólnie z Węglokoksem przedstawiliśmy mocną ofertę kupna PGE. Jesteśmy gotowi do rozmów — zapewnia Mirosław Kuk, rzecznik PKP Cargo. Niejasna sytuacja irytuje Maltańczyków.

„Mariner Capital Limited (…) nie otrzymał oficjalnego wyjaśnienia przyczyn, z powodu których Minister Skarbu Państwa uniemożliwił sfinalizowanie nabycia akcji spółki Port Gdański Eksploatacja przez niekwestionowanego zwycięzcę procedury przetargowej (…). Mariner Capital Limited jest niezwykle zdziwiony obecną postawą rady nadzorczej i ministra skarbu, ponieważ przedstawiciele ministra w radzie monitorowali proces prywatyzacji od samego początku, znali warunki przetargu i kryteria oceny ofert. Stąd obecna sytuacja budzi nasze zdziwienie i poważny niepokój co do transparentności działań prowadzonych przez radę nadzorczą” — napisano w oświadczeniu spółki, przesłanym do „PB”.

Związkowe poparcie

Inny możliwy scenariusz to zmiana decyzji rady nadzorczej i zapalenie zielonego światła dla maltańskiego inwestora. Zabiegają o to związkowcy PGE, podkreślając, że Mariner zgodził się na pięcioletnie gwarancje zatrudnienia oraz utrzymanie Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy. Podkreślają też, że przed sprzedażą PGE zarząd morskiego portu podniósł stawki dzierżawy gruntów, znacząco podnosząc koszty funkcjonowania. Reprezentanci załogi uważają, że droga dzierżawa i brak inwestora mogą zakończyć się nawet bankructwem PGE, domagają się więc rychłych decyzji prywatyzacyjnych. Z informacji „PB” wynika jednak, że rządowi urzędnicy boją się sprzedać portową spółkę Maltańczykom, nie mając pewności, kto w przyszłości będzie ją kontrolował. Obecnie spółka należy do maltańskiego biznesmena żeglugowego Marina Hili. Po lutowym zablokowaniu transakcji Ewa Pawlak, wiceprzewodnicząca rady nadzorczej PGE, uzasadniając decyzję, podkreślała, że „oczekiwaniem większości członków RN było zapewnienie (…) iż wyłoniony kontrahent i jego struktura kapitału pozostanie pod kontrolą podmiotów z siedzibą w państwach członkowskich albo skupionych wokół WTO”.

„Aktualny kapitał Marinera pochodzi z Malty, ale struktura kapitału może się zmienić (...) Prywatyzacja oceniana jest również pod kątek perspektywy długoterminowej” — napisali przedstawiciele resortu skarbu nie wyjaśniając, co budzi ich obawy. Do „PB” docierają nieoficjalne sygnały, że urzędnicy boją się, iż wyemitowane przez Marinera w ubiegłym roku obligacje (30 mln EUR) mogą w przyszłości być zamienione na akcje albo że obligatariusze mogą podejmować niekorzystne dla polskiego portu i gospodarki decyzje, na przykład dotyczące importu węgla. Przedstawiciele firmy Mariner ucinają spekulacje. „Sugestie jakoby zeszłoroczna emisja obligacji miała prowadzić do utraty kontroli nad Mariner Capital Limited są całkowicie fałszywe i mają na celu tylko i wyłącznie szkalowanie (…) Obligacje zostały bowiem wyemitowane przez spółkę Mariner Finance Plc, spółkę córkę Mariner Capital Limited. Nie ma więc możliwości, by zrealizował się sugerowany scenariusz, a wszystkie akcje w Mariner Capital Limited pozostają i pozostaną pod kontrolą rodziny Hili” — napisali przedstawiciele maltańskiej grupy.

Biznesowe przepychanki

Podkreślają, że najlepszą gwarancją wiarygodności kapitałowej grupy jest współpraca z grupą Babcock, brytyjskim gigantem inżynieryjnym, pracującym na zlecenie brytyjskiego Ministerstwa Obrony, przy budowie terminalu kontenerowego w Rosyth w Szkocji. „Jeśli kwestia utrzymania kontroli nad Marinerem przez podmioty z UE czy też WTO rzeczywiście była tak istotna dla ministerstwa, można ją było poddać pod dyskusję i osiągnąć porozumienie przed upływem terminu zawarcia umowy sprzedaży akcji” — informują przedstawiciele Maltańczyków w e-mailu do „PB”. Sugerują też, że akcje konkurenta, czyli PKP Cargo, mogą być przedmiotem anonimowego obrotu giełdowego. Uważają, że skarb państwa nie jest w stanie zagwarantować, czy kupi je podmiot unijny lub należący do WTO. Przedstawiciele Cargo zapewnili, że statut gwarantuje skarbowi kontrolę.

Doradca pod lupą

Prywatyzacja portu wzbudza wiele kontrowersji, które nie omijają również firm zaangażowanych w transakcję. Doradcą ZMPG jest OM Finance. Ta spółka doradcza jest współwłaścicielem firmy Nobilwood Capital, a prezes OM Finance — Zbigniew Markowski, jest jednocześnie wiceprezesem Nobilwood Capital. Drugim wspólnikiem Nobilwood jest ABC Consulting. Wspólnik w tej firmie — Dariusz Łapiński jest jednocześnie członkiem rady nadzorczej ZMPG. Prezes Nobilwood — Andrzej Kanthak, jest współautorem analizy techniczno-ekonomicznej PGE przygotowanej dla konsorcjum PKP Cargo i Węglokoksu. A to oznacza, że osoby ze sobą współpracujące w Nobilwood występują jednocześnie w roli członka rady nadzorczej sprzedającego, doradcy sprzedającego i autora analizy dla jednego z oferentów.

— Nobilwood Capital nie prowadziła i nie prowadzi żadnej działalności operacyjnej,a powołana została w celu uzyskania tytułu i pełnienia w przyszłości obowiązków Autoryzowanego Doradcy na rynku NewConnect — mówi Zbigniew Markowski, wiceprezes Nobilwood Capital.

Przedstawiciele konsorcjum PKP Cargo i Węglokoks odmówili komentarza. Przedstawiciele spółki Mariner uważają natomiast, że skoro to ich oferta została wybrana za najkorzystniejszą, to z kim współpracował konkurent nie ma znaczenia. „Oferenci powinni byli zadbać o to, by ich doradcy nie pozostawali w konflikcie interesów. (…) wynik procedury przetargowej, zakończonej wyborem oferty zawierającej najwyższą cenę, nie pozostawia wątpliwości co do bezstronności doradcy ZMPG” — czytamy w odpowiedzi na pytania „PB”.

Co na to ministerstwo skarbu państwa?

„Doradca jest wybierany przez zarząd. Rada (nadzorcza — red.) nie może nakazać zmiany doradcy, może zaś zlecić analizę weryfikującą dotychczasowe opinie i ekspertyzy dokonywane przez OM Finance” — napisali przedstawiciele MSP w komentarzu dla „PB”

Dodatkową kontrowersją jest to, że OM Finance w grudniu 2013 r. zostało przez zarząd warszawskiej giełdy skreślone z listy autoryzowanych doradców New Connect z powodu nieprawidłowego przygotowania dokumentów spółki, którą chciała wprowadzić na alternatywny rynek. Monika Wszeborowska, dyrektor biura marketingu ZMPG, podkreśla, że OM Finance został wybrany na doradcę 27 marca 2013 r. „w trybie zapytania ofertowego kierowanego do firm współpracujących z Ministerstwem Skarbu Państwa”. Zbigniew Markowski, prezes O.M. Finance, informuje, że umowa została zawarta 27 sierpnia 2013 r. , a „jej zakres merytoryczny został w praktyce wyczerpany w połowie grudnia 2014 roku”.

Spółka na 90 hektarach

Port Gdański Eksploatacja zatrudnia 550 osób. W ubiegłym roku zajął trzecie miejsce pod względem przeładunków w całym gdańskim porcie. Maksymalna roczna zdolność sięga 6 mln ton. Firma działa przy ośmiu nabrzeżach liczących 5 km. Place składowe są zlokalizowane na obszarze 90 ha.

JUŻ PISALIŚMY: „PB” z 24 lutego 2015 r.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Nieruchomości / Drugi akt portowej prywatyzacji