Duży kłopot, a korzyść mizerna

Marcin Bołtryk
opublikowano: 11-10-2007, 00:00

Rok temu władze stolicy wprowadziły zakaz wjazdu do miasta ciężkich aut ciężarowych. Czy przepis spełnił swoją rolę? Raczej nie.

Przepisy Zakaz Marcinkiewicza obowiązuje od roku. Jednak jego rezultatów nikt nie potrafi jednoznacznie ocenić

Rok temu władze stolicy wprowadziły zakaz wjazdu do miasta ciężkich aut ciężarowych. Czy przepis spełnił swoją rolę? Raczej nie.

Decyzją Kazimierza Marcinkiewicza, ówczesnego prezydenta Warszawy, od 1 listopada 2006 r. na terenie stolicy, wprowadzono zakaz poruszania się pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton. Obowiązuje on w godzinach 7.00-10.00 oraz 16.00-20.00. W założeniu ruch tranzytowy niezwiązany z obsługą aglomeracji warszawskiej miał się odbywać po sieci objazdów wyznaczonych drogami krajowymi nr 50 i 60 oraz 62.

Zasługa przewoźników

Warto przypomnieć, że pierwotny plan zakładał całkowite uwolnienie Warszawy od ciężkiego ruchu samochodowego. Po ulicach miasta bez przeszkód miały poruszać się jedynie pojazdy budowlane oraz te, które otrzymały specjalne zezwolenie (C16) wydawane przez stołeczny Zarząd Dróg Miejskich. Przed wprowadzeniem zakazu przewoźnicy argumentowali, że jest on kolejnym ograniczeniem administracyjnym zwiększającym koszty transportu bez jakiejkolwiek rekompensaty dla przedsiębiorców i ich klientów. Protestowało wiele firm, w tym skupiające ponad 4 tys. przewoźników Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) w Polsce.

— Utrudnianie przewoźnikom wykonywania swojej statutowej działalności jest co najmniej nieracjonalne. Ponadto przeniesienie ruchu pojazdów ciężkich na godziny nocne oznacza konieczność generalnej reorganizacji pracy nie tylko przewoźników, lecz także firm nadających i przyjmujących ładunki — argumentował Jan Buczek, prezes ZMPD.

Przewoźnicy nie negowali zasadności ograniczeń ruchu po Warszawie, a jedynie przygotowanie do jego wprowadzenia oraz zbytni pośpiech.

Ostatecznie przedstawicielom branży udało się wynegocjować wprowadzenie tzw. korytarzy czasowych oraz wyłączenie spod zakazu m.in. podmiotów świadczących usługi kolporterskie i kurierskie.

Przyzwyczajenie

Za kilka dni minie rok od wprowadzenia nowego przepisu. Ograniczenia w ruchu stały się dla firm spedycyjnych dodatkowym czynnikiem, który trzeba brać pod uwagę, planując dystrybucję lub odbiór przesyłek do i od klientów.

— Stało się normą, że np. kilkunastotonowa przesyłka przywieziona z Włoch czeka na obrzeżach miasta na możliwość wjazdu lub jest przeładowywana na mniejsze samochody. Nieuchronnie prowadzi to do wzrostu kosztów i zaburzenia dotychczasowego harmonogramu prac firm spedycyjnych i ich klientów — opowiada Ireneusz Grajewski, dyrektor operacyjny w spółce Diera.

Dodaje, że branża nauczyła się żyć z tymi przepisami.

— Mam wrażenie, że większość firm dość dobrze sobie z tym problemem poradziła. Nie sprawdziły się więc katastroficzne wizje miasta zakorkowanego zwiększoną liczbą mniejszych aut dostawczych czy potężnych korków na parkingach wokół Warszawy — dodaje Ireneusz Grajewski.

Opinię tę potwierdza Katarzyna Nowakowska, dyrektor komunikacji korporacyjnej w Pekaesie.

— Przecież i tak nie wjeżdżamy na ciasne warszawskie ulice ciągnikami siodłowymi z naczepami. Na wszelki wypadek mamy zezwolenia C16. Chcę jednak podkreślić, że zarówno rok temu, jak i dziś nasze wątpliwości budzi nie sam przepis, ale sposób i czas przeznaczony na jego wprowadzenie. Jeśli planuje się zmiany, które pociągają za sobą tak poważne konsekwencje, trzeba dać czas, aby branża, której zmiany te dotyczą, mogła się przygotować — mówi Katarzyna Nowakowska,

Nikt nic nie wie

Rok po wprowadzeniu ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych można ocenić, że w dużym stopniu utrudniły one działanie firm logistycznych oraz znacznie zwiększyły koszty ich działalności. — Kolumny samochodów ciężarowych oczekujące na koniec okresu ograniczeń wjeżdżają i wyjeżdżają z miasta w tym samym czasie, blokując główne trasy. Jednak ograniczenia ruchu mają największy wpływ na dystrybucję towarów na terenie Warszawy. Przed wprowadzeniem zakazu samochód ciężarowy był w stanie wykonać 2 do 3 kursy w ciągu dnia, teraz — jeden — mówi Tomasz Ankiewicz, dyrektor operacyjny Cargoforte.

Wprowadzając zakaz, przedstawiciele urzędu miasta zapowiadali, że na początku 2007 r. przedstawią statystyki dotyczące liczby wydanych zezwoleń, zatrzymanych kierowców i informacje o krajach, z których pochodzą ukarani przewoźnicy. Słowem, potwierdzą słuszność wprowadzonych przepisów.

Do takiej prezentacji nie doszło. Trudno się dziwić. Komenda Stołeczna Policji nie dysponuje danymi na temat liczby zatrzymanych w godzinach obowiązywania zakazu ciężarówek. Inspekcja Transportu Drogowego też nie.

okiem eksperta

Jan Buczek

prezes ZMPD

Miasto na tym straci

Zakaz warszawski ewidentnie utrudnia działalność przewoźników i wpływa na rentowność firm. W związku z tym przedsiębiorstwa transportowe, które mają siedziby w Warszawie, rozważają przeniesienie baz poza stolicę. Dla miasta oznacza to utratę dotychczasowych wpływów podatkowych od tych firm. Nadal prowadzimy negocjacje z urzędem miasta w sprawie zniesienia lub złagodzenia zakazu, ale sprawa się przeciąga, a rezultatów nie widać.

7733

szt. Tyle indentyfikatorów C16 wydano w 2006 roku...

2731

szt. ...a tyle w roku bieżącym.

Jednocześnie przed rokiem negatywnie zaopiniowano 298 wniosków o ich wydanie, a roku bieżącym — 179. Wydawaniem zezwoleń zajmują się trzy osoby.

Marcin Bołtryk

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu