Edyty zmienią właściciela

opublikowano: 02-06-2016, 22:00

W przyszłym roku pociągi ED 74 kończą 10 lat. PKP Intercity planują, że mimo braków taborowych ich się pozbędą

„Edyty” to popularna nazwa składów ED 74 Bydgostia, należących obecnie do PKP Intercity. 11 zostało zbudowanych w 2007 r., a 3 na początku 2008 r. Prototypową serię wyprodukowała bydgoska Pesa. Mimo że Mirosław Pawłowski, szef PKP, nadzorujących Intercity, szacował niedawno braki taborowe przewoźnika na 200 wagonów i 40 lokomotyw, „Edyty” będą wystawione na sprzedaż.

ED 74 zostały wyprodukowane dla PKP Przewozów Regionalnych do obsługi linii Łódz — Warszawa. Nie cieszyły sie jednak dobra opinia pasażerów
Zobacz więcej

ED 74 zostały wyprodukowane dla PKP Przewozów Regionalnych do obsługi linii Łódz — Warszawa. Nie cieszyły sie jednak dobra opinia pasażerów Michał Gąciarz

Standardy PKP

Przewoźnik uważa, że są zbyt kiepskie, by wozić jego pasażerów, więc woli remontować stare, sprawdzone wagony.

— Składy ED 74 nie spełniają zarówno naszych oczekiwań, jak i potrzeb klientów. Mają jedynie 200 miejsc na pokładzie. To dla nas zbyt mało. Słabszy jest także standard wyposażenia i komfort. Kupione niedawno przez PKP Intercity składy PesaDart czy Flirt3 mają wygodniejsze fotele, doskonalsze wyciszenie i lepszy system informacji — wylicza Beata Czemerajda, rzecznik pasażerskiej spółki. Zapowiada, że w połowie przyszłego roku pociągi Bydgostia mogą znaleźć nabywców.

— Rozpoczęliśmy proces przygotowań formalno-prawnych do przeprowadzenia operacji. Zainteresowanie zakupem pociągów wyrazili przewoźnicy regionalni — zapewnia Beata Czemerajda. Wśród chętnych wymienia się Koleje Dolnośląskie.

— Tu „Radio Erewań” — żartuje Piotr Rachwalski, prezes regionalnej spółki. Przewoźnik był zainteresowany zakupem ED 74, ale półtora roku temu. — Wówczas jednak otrzymaliśmy od PKP Intercity odpowiedź, z której wynikało, że pociągi nie są na sprzedaż, do dzierżawy czy wypożyczenia, bo są potrzebne spółce do przewozu pasażerów. Są potrzebne, ale chyba grafficiarzom — zżyma się Piotr Rachwalski.

Siedem składów ED 74 rdzewieje na bocznicach, czekając na naprawę, a pozostała siódemka, kosztem 18 mln zł, została przez PKP Intercity wyremontowana i jeździ. Koleje Dolnośląskie, nie mogąc kupić ED 74, zafundowały sobie Impulsy.

— Obecnie nie planujemy zakupu „Edyt”, choć oczywiście ostateczna decyzja zależy od ceny, jakiej będzie oczekiwać Intercity. Znając wartość księgową składów, spodziewamy się, że nie zechcą sprzedać tanio, więc nikt raczej nie kupi ED 74. Biorąc pod uwagę opinie na temat tych pociągów, ich dużą awaryjność, liczne skargi pasażerów, zakładamy, że akceptowalna cena to 3-5 mln zł za sztukę.

Do tego należy dodać przynajmniej drugie tyle za przeprowadzenie modernizacji. Ze względu na koszty serwisowania, zakup miałby sens tylko w przypadku nabycia od ręki większej liczby składów — minimum 7-8 sztuk. To spory wydatek — uważa Piotr Rachwalski.

Uniknąć awantury

Zakup 14 składów kosztował kilka lat temu około 200 mln zł. Zakładając, że sprawdzą się wyliczenia szefa Kolei Dolnośląskich, ich obecny zakup i modernizacja mogą kosztować 80-140 mln zł. Sporo, ale 8-9 mln zł trzeba zapłacić za przejęcie i remont 30-40-letniego pociągu EN 57. Piotr Rachwalski przypomina jednak, że na tę inwestycję można otrzymać dofinansowanie z Krajowego Funduszu Kolejowego, a zakup ED 74 nabywca musiałby sfinansować tylko z własnych pieniędzy lub kredytów.

Dlatego, jego zdaniem, zamiast drogo płacić za używane pociągi, korzystniejsze może być wystąpienie o unijną dotację na nowe pojazdy. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, ma nadzieję, że może na ED 74 skuszą się lokalni przewoźnicy. Jego zdaniem, jeśli okaże się, że ceny proponowane przez nabywców za 10-letnie pociągi będą niskie albo w ogóle nie będzie na nie chętnych, rozpęta się rynkowa awantura i dyskusja o jakości wyprodukowanych w ostatnich latach składów. © Ⓟ

Poligon doświadczalny

ED 74 zostały wyprodukowane dla PKP Przewozów Regionalnych do obsługi linii Łódź — Warszawa. Nie cieszyły się jednak dobrą opinią pasażerów. Po usamorządowieniu spółki w 2008 r. i oderwaniu od grupy PKP przypadły w udziale Intercity i woziły m.in. pasażerów z Katowic do stolicy. Jednak po 5-letnim okresie żywotności, czyli, mówiąc w uproszczeniu, czasie eksploatacji monitorowanym przez Brukselę, większość zniknęła z torów. W ciągu ostatnich trzech lat 7 z 14 zostało naprawionych i jest użytkowanych.

Zakup ED 74 oraz innych składów finansowanych z unijnych funduszy z perspektywy 2004-06 był poligonem doświadczalnym dla polskich przewoźników. Nauczył ich, że warto na starcie bardziej dbać o jakość i gwarancje oraz zapewnić sobie w kontraktach wieloletnie serwisowanie. Obecnie pociągi sprzed dekady przechodzą obowiązkowe naprawy serwisowe, za które producenci każą sobie słono płacić. Wielu przewoźników nie stać na takie wydatki, więc szukają tańszych serwisantów. Owocuje to jednak licznymi sporami z producentami.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu