Efekt domina

opublikowano: 16-12-2015, 22:00

Niemiecka ustawa o płacy minimalnej dla kierowców ośmieliła innych. Lada dzień takie przepisy wprowadzą Francuzi

To, co w Niemczech nazywa się MiLoG, we Francji jest ustawą Marcona — od nazwiska ministra gospodarki. Oficjalnie zaś to Ustawa o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych. Przyjęto ją 6 sierpnia 2015 r., ale rozporządzenia wykonawcze będą opublikowane na przełomie grudnia 2015 i stycznia 2016 r. Ustawa określa zasady delegowania pracowników wykonujących tymczasowo pracę nad Sekwaną i dotyczy także kierowców transportu międzynarodowego.

Polscy międzynarodowi przewoźnicy drogowi to największa transportowa siła w Europie. Ograniczenia ich działania w innych krajach w przededniu zmian w przepisach o kabotażu jest co najmniej „niesportowe”.
Zobacz więcej

NIE FAIR:

Polscy międzynarodowi przewoźnicy drogowi to największa transportowa siła w Europie. Ograniczenia ich działania w innych krajach w przededniu zmian w przepisach o kabotażu jest co najmniej „niesportowe”. Bloomberg

Krok dalej

— Francuską płacę minimalną należy rozumieć jako wynikającą z układu zbiorowego dla sektora transportu (SUZP), a nie tylko ogólnie określoną przez prawo (SMIC) — ta wynosi 9,61 euro za godzinę. W razie rozbieżności stosuje się wyższą stawkę, zwiększoną o wysługę lat określoną w SUZP (do 8 proc.). Kary i współodpowiedzialność odbiorcy towaru określono dość podobnie jak w MiLoG-u — wyjaśnia Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport. Francuzi mają jednak więcej wymagań administracyjnych, m.in. przewoźnik musi ustanowić reprezentanta do kontaktu z tamtejszymi urzędami.

— Wykorzystanie unijnej dyrektywy o delegowaniu do wprowadzenia pensji minimalnej dla kierowców w transporcie międzynarodowym to, moim zdaniem, przejaw działań protekcjonistycznych skierowanych głównie przeciw polskim przewoźnikom. Wyrośliśmy przez ostatnia lata na potęgę, zdobywając prawie 25 proc. europejskiego rynku. Na 2016 rok zaplanowano rewizję unijnego pakietu drogowego, w tym ewentualne zliberalizowanie przepisów o kabotażu [transport realizowany przez przewoźnika na terenie obcego kraju — przyp. red.], więc część krajów mogła chcieć się przygotować do ochrony swoich rynków — uważa Paweł Trębicki.

Symbol dumpingu

Dzisiaj kabotaż to mniej niż 5 proc. transportowego rynku UE. Po liberalizacji byłoby o ponad połowę więcej wraz z przewozami krajowymi. — Szkoda, że zamiast otwartego artykułowania obaw i dialogu uprawia się na Zachodzie skrajną demagogię polityczną. Uśmiechnięty i perfekcyjnie umięśniony polski hydraulik stał się symbolem „dumpingu socjalnego”, który łączy ze zdobywaniem przewagi konkurencyjnej przez zaniżanie płac i warunków socjalnych — opowiada Paweł Trębicki.

Uważa, że w niektórych krajach media stronniczo pokazują koczujących na parkingach kierowców z naszej części Europy i nagłaśniają wypadki z ich udziałem. Ale od naszego wejścia do UE wypadków nie przybyło, pensje kierowców — po zsumowaniu składowych — są zbliżone do zachodnich, a nasz tabor na ogół lepszy.

— Wielcy gracze nie są w stanie z nami konkurować, więc stosują bariery administracyjne. Kiedyś przewoźnicy francuscy, niemieccy, norwescy zrezygnowali z przewozów dalekodystansowych. Nie chcieli też jeździć do Polski ani dalej na wschód głównie ze względu na brak porządnych dróg. Teraz, kiedy drogi są, chętnie by nas z tego rynku wyeliminowali — oburza się Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD).

Nadzieja w urzędnikach

Jeżeli KE pozwoli ograniczyć swobodę przepływu towarów i usług (jeszcze nie wydała decyzji w sprawie niemieckich przepisów) — jednej z głównych wartości UE, to wrócą bariery transakcyjne i protekcjonizm.

— Będzie to oznaczało powrót do granic w Europie. Nie wyobrażam sobie auta przejeżdżającegoprzez kraje UE z naliczaniem w każdym innego wynagrodzenia kierowcy i z różnymi obowiązkami administracyjnymi. Zgodnie z partykularnymi interesami niektórych krajów możemy cegła po cegle demontować europejski mur wspólnego rynku, aż kiedyś runie, a skutki będą dotkliwe dla wszystkich — ostrzega Paweł Trębicki. Jan Buczek podkreśla, że trzeba determinacji i współpracy Polski z państwami UE, które są w tej samej sytuacji.

— ZMPD zażądało wycofania się krajów zachodniej Europy z działań protekcjonistycznych. Nie udało nam się jednak uzyskać skutecznego wsparcia polskiej administracji, aby stworzyć międzynarodowy front — mówi Jan Buczek.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu