Rząd szuka oszczędności i dodatkowych funduszy na inwestycje drogowe. Urzędnicy resortu infrastruktury szacują, że plan zadań do 2025 r. jest niedoszacowany. Brakuje około 90 mld zł. Próbowali przekonać polityków do podwyżki opłaty paliwowej, ale plan został storpedowany. Teraz czeka ich jeszcze jedno trudne zadanie — przekonanie organizacji ekologicznych do pomysłu oszczędności w budowie infrastruktury przyjaznej ludziom i zwierzętom. Taki ruch miałby zapewnić drogowcom 15 mld zł.
— W perspektywie 2007-13 zrealizowano inwestycje o wartości 59 mld zł, z czego koszty urządzeń ochrony środowiska sięgnęły 5,5 mld zł, czyli prawie 10 proc., w tym samych ekranów akustycznych — 5 proc. Chcielibyśmy, szanując środowisko, zaproponować rozwiązania, dzięki którym w bieżącej perspektywie wskaźnik będzie niższy — mówi Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.
Jedną z propozycji jest stworzenie katalogu typowych naturalnych urządzeń ochrony zamiast ekranów. Ekolodzy nie potępiają w czambuł urzędniczych propozycji.
— Od kilkunastu lat staramy się propagować w Polsce wprowadzanie roślinności osłonowej i izolacyjnej wzdłuż dróg, co jest powszechnie stosowane np. w południowych Niemczech. Nasadzenia krzewów i pnączy ograniczają hałas i zanieczyszczenia. Skuteczność ochrony akustycznej jest oczywiście niższa niż w przypadku ekranów, ale już połączenie roślinności z wałami ziemnymi to metoda skuteczna, przyjazna środowisku i zapewne tańsza, bo trwała i niewymagająca szerokich działań utrzymaniowych — uważa Radosław Ślusarczyk z Pracowni na Rzecz Wszystkich Istot (PRWI).
To organizacja, która działa już od 1990 r. Wśród organizacji ekologicznych jest jedną z najmocniej zaangażowanych w sprawy związane z budową infrastruktury. PRWI nie mówi też „nie” budowie ekranów na podstawie analizy porealizacyjnej, a nie — jak obecnie — prognozy ruchu.
— Założenia merytoryczne są poprawne. Wyniki prognoz ruchu często są „pompowane” dla uzasadnienia realizacji inwestycji. Zawyżane prognozy to nie tylko nieuzasadnione koszty ochrony przeciwhałasowej, ale również zbyt duża liczba pasów ruchu, przewymiarowane węzły, miejsca obsługi pasażera. Propozycja jest zatem słuszna i może przynieść spore oszczędności, ale niestety nie wierzę, że rozwiązanie to zabezpieczy skutecznie interes społeczny.
Analiza porealizacyjna jest obecnie zlecana, oceniana i finansowana przez inwestora, co powoduje, że brak jest często obiektywności, a wdrożenie rekomendacji zmian w istniejącej inwestycji wymaga od wykonawcy dużej determinacji — dodaje Radosław Ślusarczyk. Resort infrastruktury chce więc rozdzielić finansowanie inwestycji drogowych od ekologicznych i płacić za nie z funduszy ochrony środowiska. To jednak także budzi obawy ekologów.
— Inwestycja drogowa to nie tylko jezdnie. Nie można jej wykonywać bez urządzeń ochrony środowiska, które muszą być projektowane łącznie z innymi elementami drogi i w jednym czasie budowane — uważa przedstawiciel PRWI.
Wskazuje też na kwestie techniczne. Nie zawsze ekrany można dobudować później, bo na przykład wiadukty i estakady muszą na starcie być tak skonstruowane, by można przy nich zbudować osłony. Radosław Ślusarczyk jest sceptyczny także wobec pomysłu rozszerzania wariantowania inwestycji, podczas konsultacji społecznych. Rządowi urzędnicy planują wdrożyć tzw. wariant inwestorski, czyli najkorzystniejszy ekonomicznie.
— Inwestor zobligowany jest do realizacji inwestycji w wariancie, który został wybrany w procedurze oceny oddziaływania na środowisko (ooś) i na który uzyskał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. Zgodnie z obowiązującym prawem, w ramach OOŚ, warianty ocenia się wielokryterialnie — pod względem ekonomicznym, społecznym i środowiskowym. Wskazywanie wykonawcom wariantu innego niż wynikający z decyzji środowiskowej jest niezgodne z prawem krajowymi i unijnym — uważa Radosław Ślusarczyk. © Ⓟ
Optymalizacja według ekologów
Pracownia na Rzecz Wszystkich Istot przygotowuje także własne pomysły na obniżenie kosztów budowy dróg. Proponuje m.in. rezygnację z asfaltowania dróg serwisowych, równoległych do szybkich tras.
— Dlaczego w Polsce powstały kilometry asfaltowych dróg serwisowych w polach i lasach, użytkowanych sporadycznie przez ciągniki rolnicze? W Polsce — np. wzdłuż autostrady A4 — istnieją drogi serwisowe, którymi nikt nie przejeżdżał przez kilkanaście lat — twierdzi Radosław Ślusarczyk. Są kosztowne nie tylko w budowie, ale także w utrzymaniu. Proponuje także oszczędzać na zbędnych zbiornikach retencyjnych.
— Przy niektórych odcinkach autostrad w większości zbiorników nigdy nie było wody, a są nawet takie, które okoliczna młodzież wykorzystuje jako boiska piłkarskie — np. przy autostradzie A1 — dodaje Radosław Ślusarczyk. Jego zdaniem, nie ma także potrzeby budowania przy ekspresówkach dróg autobusowych, bo mogą one przecież jechać „eskami”.
OKIEM EKSPERTA
Nie wyrzucamy ekranów
RAFAŁ BAŁDYS
wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa i członek Komitetu Sterującego przy Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa
Optymalizacja finansowania i budowy urządzeń ochrony środowiska jest konieczna, ale nie oznacza rezygnacji z tego typu obiektów. Propozycja budowy osłon przeciwhałasowych na podstawie analizy porealizacyjnej nie oznacza, że nie powstaną. Już przed rozpoczęciem budowy drogi trzeba będzie bowiem zbadać, gdzie są niezbędne urządzenia przeciwhałasowe, i zostawić miejsce na ich posadowienie. Po wybudowaniu drogi i zbadaniu poziomu hałasu można określić ich parametry — wysokość, ale sama decyzja o umiejscowieniu musi być podjęta już na etapie projektowania.