Dwie największe organizacje w branży motoryzacyjnej — Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego — sprzeciwiają się drastycznemu ograniczaniu limitów emisji dwutlenku węgla. Według ich szacunków, zaostrzanie norm doprowadzi do spadku wartości produkcji z 20 do 14 mld EUR oraz utraty 55 tys. miejsc pracy. Spadnie również, o 2 mld EUR, wartość eksportu.
Hybrydy zamiast prądu
9 października 2018 r. ministrowie środowiska krajów Unii Europejskiej zaproponowali redukcję emisji CO 2 przez nowe auta co najmniej o 35 proc. w 2030 r. w porównaniu do 2021 r. Kilka dni wcześniej Parlament Europejski przyjął stanowisko nakazujące obniżenie emisji CO 2 w motoryzacji o 20 proc. do 2025 r. i aż o 40 proc. do 2030 r. To stanowisko znacząco odbiegało od pierwotnych planów Komisji Europejskiej z końca ubiegłego roku, zakładających obniżenie emisji o 15 proc. do 2025 r. i 30 proc. do 2030 r. Teraz rozpoczyna się tzw. trialog, czyli uzgodnienia między głównymi instytucjami UE (Rada UE, PE i KE), które mają doprowadzić do ustalenia jednego stanowiska w sprawie ograniczeń emisji CO 2. Uzgodnienia mogą być trudne, bo niektóre kraje członkowskie domagały się nawet 60-procentowego ograniczenia emisji CO 2 w 2030 r.
W naszym kraju producenci części motoryzacyjnych skupieni są w dużej części wokół technologii silnika spalinowego. Ich kondycja ma znaczenie dla wielu powiązanychgałęzi gospodarki, a w związku z tym dla gospodarki całego kraju. Dlatego uważamy, że proponowane cele ograniczenia emisji CO 2 są bardzo surowe i uderzą w całą branżę — mówi Alfred Franke, prezes SDCM.
Podkreśla, że branża rozumie konieczność ograniczania emisji CO 2, ale w sposób zrównoważony i nie promujący wyłącznie jednej technologii — elektromobilności. Nie mamy w Polsce odpowiedniej infrastruktury do ładowania pojazdów i takie auta są nadal bardzo drogie, w związku z tym proponujemy wprowadzenie rozwiązań bazujących na paliwach o niskiej zawartości węgla, poprawę efektywności energetycznej systemów wentylacyjnych, klimatyzacyjnych, oświetlenia itp., używanie materiałów, które pozwalają na skuteczne ograniczenia emisji CO 2 i rozwój technologii hybrydowych — tłumaczy Alfred Franke.
Po kieszeni Kowalskiego
Małgorzata Demidziuk, dyrektor ds. sektora logistyki i automotive w Santander Banku Polska, zwraca uwagę, że konsekwencje ograniczenia emisji CO 2 odczują nie tylko producenci części samochodowych, ale też użytkownicy aut.
Ceny aut elektrycznych będą wysokie, bo są pochodną kosztów opracowania i wdrożenia nowych technologii. Siła nabywcza konsumentów z krajów Europy Środkowo-Wschodniej, mniejsza niż nabywców z zachodu Europy, może sprawić, że Polska — podobnie jak inne kraje regionu CEE — będzie wolniej absorbować nowe trendy w motoryzacji — uważa Małgorzata Demidziuk.
Ceny aut elektrycznych przekraczają znacząco 100 tys. zł, tymczasem według Głównego Urzędu Statystycznego, budżet rozporządzalny polskiego gospodarstwa domowego to niecałe 54 tys. zł, znacząco mniej niż w bogatszych krajach Europy Zachodniej.
Zdaniem przedstawicieli branży motoryzacyjnej, nawet jeżeli ostatecznie ograniczenia okażą się mniej surowe, firmy boleśnie odczują konsekwencje. Szczególnie mocno nowe przepisy uderzą w branżę części do aut, w których produkcji Polska jest europejskim potentatem. Jej wartość wyniosła w 2017 r. ponad 20 mld EUR. Sektor tworzy 140 tys. miejsc pracy i przeznacza nawet 10 proc. obrotu na rozwój i innowacje (co najmniej 1 mld EUR rocznie). SDCM szacuje, że w wyniku 30-procentowego ograniczenia emisji CO 2 do 2030 r. wartość produkcji części spadnie do 14 mld EUR, liczba pracowników — do 85 tys., wydatki na badania i rozwój — do 0,6 mld EUR, a eksport części z 10 do 8 mld EUR. © Ⓟ