Elektryczne wyzwanie nowego rządu

opublikowano: 17-09-2019, 22:00

Rozbudzenie apetytu Polaków na e-auta wymaga dopłat i ulg. Ale przede wszystkim systemowego wsparcia i… uruchomienia programu

Czy wprowadzenie podatku drogowego, którego wysokość byłaby uzależniona od emisji/wieku pojazdu, jest dobrym rozwiązaniem? Zobacz, jak odpowiadały sztaby w Wyborczym GPS.

Wyzwania dla obecnego i przyszłego rządu koncentrują się przede wszystkim wokół optymalnego wydatkowania pieniędzy z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, a także działań mających na celu przygotowanie regulacji prawnych, korespondujących z uwarunkowaniami rynkowymi. Zdaniem polskiej branży elektromobilności skupionej w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych (PSPA) dopłaty do zakupu pojazdów elektrycznych dla osób fizycznych, które przewiduje projekt rozporządzenia ministra energii, nie wpłyną na dynamikę rozwoju rynku. Maksymalna wysokość dopłaty do auta elektrycznego dla osoby nieprowadzącej działalności gospodarczej wynosi 30 proc. ceny, nie więcej jednak niż 37,5 tys. zł. Wsparcie może być udzielone, jeśli cena auta nie przekracza 125 tys. zł brutto.

— Zdecydowana większość samochodów całkowicie elektrycznych oferowana na polskim i europejskim rynku jest droższa. W konsekwencji żaden pojazd z listy dziesięciu najlepiej sprzedających się elektryków w Polsce, nie mieści się w limicie resortu energii. Wsparcie będzie przyznawane wyłącznie kilku najmniejszym i najtańszym modelom — podkreśla Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Dopłaty to nie wszystko

Pod koniec sierpnia 2019 r. opublikowano projekt rozporządzenia ministra energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz rozliczania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Tym razem odnoszący się do przedsiębiorców. W tym przypadku limit 125 tys. zł dotyczy kwoty netto. Coś to zmienia?

— Tak. Przedsiębiorcy mogą liczyć na większy wybór modeli samochodów elektrycznych w porównaniu z osobami fizycznymi. Wprowadzono także podział na segmenty pojazdów objętych wsparciem, dzięki czemu vany i ciężarówki zostały objęte wyższymi dopłatami niż samochody osobowe. To na pewno krok w dobrym kierunku — uważa Maciej Mazur.

Również zdaniem Pawła Powalskiego, dyrektora ds. komunikacji Nissan Sales, wsparcie rządowe jest jednym z bardzo istotnych elementów w promocji elektromobilności.

— Z uwagą obserwujemy wszystkie działania administracji państwowej w naszym kraju i staramy się wspierać je naszymi doświadczeniami z całego świata. Bardzo ważne jest, by programy te były proste i efektywne, a także dopasowane do specyfiki polskiego rynku. Dobrym rozwiązaniem jest z pewnością uzależnienie wysokości wsparcia rządowego od typu samochodu — mówi Paweł Powalski.

Dopłaty są najskuteczniejszymi formami wsparcia rozwoju elektromobilności. Ale niejedynymi. Dobrym rozwiązaniem może być np. ustanawianie przez samorządy stref czystego transportu. Ten temat w ogóle w Polsce nie jest poruszany, głównie przez niedostosowane do realiów przepisy. Pierwsza strefa czystego transportu powstała w Krakowie, ale radni stosunkowo szybko wycofali się z tego pomysłu, ulegając protestom mieszkańców i lokalnych przedsiębiorców. W praktyce strefa przestała istnieć.

— Strefy niskoemisyjne w Polsce powinny być wprowadzane stopniowo i mieć charakter progresywny. W pierwszym etapie dobrym pomysłem byłoby dopuszczenie do wjazdu w ich obręb nie tylko pojazdów elektrycznych, wodorowych i gazowych, których na polskich drogach jest jeszcze niewiele, ale np. również hybryd typu plug- -in, klasycznych hybryd czy nawet pojazdów konwencjonalnych spełniających najwyższe normy emisji spalin — podkreśla Maciej Mazur.

Biała księga

W ramach PSPA, przy współudziale polskiej branży emobility, powstaje obecnie Biała księga elektromobilności, której celem jest usunięcie przeszkód stojących na drodze swobodnemu rozwojowi transportu zeroemisyjnego w Polsce.

— Projekt obejmuje kilka obszarów tematycznych: ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, infrastruktury budynkowej, podatków i taryf, rynku flotowego, wsparcia i promocji oraz samorządów. To właśnie w tych obszarach potrzeba zmian zarówno na szczeblu legislacyjnym, jak i administracyjnym — zaznacza Maciej Mazur.

Przykładem jest bariera związana z instalowaniem ładowarek w miejscach zamieszkania. Dynamika rozwoju rynku elektromobilności w Polsce w znacznym stopniu zależy nie tylko od dostępności publicznych, ale także prywatnych punktów. Wynika to z kierunku rozwoju elektromobilności, który obejmuje głównie obszary miejskie. W polskich realiach większość terenów silnie zurbanizowanych stanowią budynki wielorodzinne, a zapewnienie ich mieszkańcom możliwości instalacji infrastruktury ładowania stanowi jedno z kluczowych wyzwań. Wynika to nie tylko z preferencji właścicieli pojazdów elektrycznych (83 proc. użytkowników EV, jak wynika z badań PSPA, chciałoby ładować samochody elektryczne we własnych domach), ale także doświadczeń międzynarodowych.

— Tymczasem w polskim porządku prawnym brak jest przepisów sprzyjających rozwojowi infrastruktury pojazdów elektrycznych w miejscu zamieszkania. Na gruncie obowiązujących przepisów instalacja infrastruktury ładowania na parkingu w pobliżu budynku wielorodzinnego obarczona jest wieloma trudnościami — zauważa Maciej Mazur.

Ułatwienie budowy infrastruktury ma też znaczenie dla firm. Zdaniem Jakuba Szydłowskiego, szefa sprzedaży i rozwoju biznesu w segmencie średnich przedsiębiorstw w Arval Polska, aby firmy przekonały się do aut elektrycznych, konieczne jest zaistnienie dwóch czynników — powszechności punktów szybkiego ładowania oraz możliwości pokonania odpowiedniego dystansu na jednym ładowaniu.

— Jeszcze kilka lat temu infrastruktura do szybkiego ładowania „elektryków” była w Polsce szczątkowa. Obecnie obserwujemy silną tendencję rozwijania jej, jednak na razie nie przekłada się to na spektakularny wzrost zainteresowania napędami alternatywnymi. Należy pamiętać, że większość dostępnych w Polsce punktów ładowania pozwala na pobór zaledwie 3-5 kW mocy, co oznacza długi czas ładowania. Firmy, chcąc przejść na napędy elektryczne, powinny więc rozważyć inwestycję we własną infrastrukturę elektryczną na firmowych parkingach — mówi Jakub Szydłowski.

Dodaje, że regulacje sprzyjające ochronie środowiska są potrzebne, ale muszą je wyprzedzać alternatywne, opłacalne i powszechnie dostępne rozwiązania, które nie uderzą ani w gospodarkę, ani bezpośrednio w życie przeciętnego obywatela. Propozycję konkretnych rozwiązań i koniecznych zmian w prawie będzie zawierać wspomniana Biała Księga. Propozycje te PSPA zamierza przekazać nowemu rządowi.

— Z naszej perspektywy i, jak sądzę, także z perspektywy całej branży najważniejszym zadaniem jest dziś, aby wszystkie te programy w końcu zaczęły obowiązywać. Stan zawieszenia, w jakim funkcjonujemy już od ponad dwóch lat, nie sprzyja rozwojowi tego rynku — podkreśla Paweł Poławski.

Przykłady zachęt do zakupu aut elektrycznych na świecie

Chiny (788 tys. aut na prąd zarejestrowanych w 2018 r.)

  • aut elektrycznych nie dotyczą ograniczenia w rejestracji, ani zakaz poruszania się w określone dni
  • dopłaty: dla aut elektrycznych o zasięgu ponad 400 km 3,3 tys. EUR, dla aut z zasięgiem od 250 do 400 km — 2,4 tys. EUR

USA (240 tys. aut na prąd zarejestrowanych w 2018 r.)

  • brak stanowych podatków zależnych od zużycia paliwa
  • prawo do ulgi w podatku federalnym w wysokości do 7,5 tys. USD

Norwegia (46,2 tys. aut na prąd zarejestrowanych w 2018 r.)

  • brak 25 proc podatku VAT

Niemcy (36,2 tys. aut na prąd zarejestrowanych w 2018 r.)

  • dopłata 4 tys. EUR, cena auta nie może przekroczyć 60 tys. EUR
  • czasowe zwolnienie z podatku drogowego
  • ulgi podatkowe uzależnione od pojemności akumulatora. Do celów podatku dochodowego wartość auta obniża się o 200 EUR za każdą kilowatogodzinę. Maksymalnie do osiągnięcia 10 tys. EUR.

Francja (31,1 tys. aut na prąd zarejestrowanych w 2018 r.)

  • system „kara/nagroda”. Właściciele aut emitujących najwięcej CO 2 płacą karę (10 tys. EUR), przy zakupie auta elektrycznego mogą liczyć na dopłatę 6 tys. EUR (maks. 27 proc. wartości auta) i 2,5 tys. EUR za zezłomowanie starych modeli spalinowych.

Holandia (26,5 tys. aut na prąd zarejestrowanych w 2018 r.)

  • brak opłaty rejestracyjnej (opłata dla auta emitującego 100 g CO 2/km wynosi 2355 EUR)
  • niższy podatek w przypadku wykorzystywania auta służbowego do celów prywatnych

Wielka Brytania (15,5 tys. aut na prąd zarejestrowanych w 2018 r.)

  • brak opłat za wjazd do centrum Londynu
  • dopłata 3,5 tys. GBP
  • niższy podatek w przypadku wykorzystywania auta służbowego do celów prywatnych
  • zwolnienie z opłat (12,5 GBP za dzień) za wjazd do stref dla pojazdów niskoemisyjnych

Szwecja (7 tys. aut na prąd zarejestrowanych w 2018 r.)

  • dopłata 5,7 tys. EUR (maks. 25 proc. ceny auta)
  • dopłata dla przedsiębiorców — do 35 proc. różnicy w cenie auta elektrycznego i porównywalnego z nim spalinowego
© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu