Diesel był przez lata synonimem napędu autobusowego. Na samochodach z takimi silnikami zbudował też swoją międzynarodową pozycję Solaris Bus & Coach. Czasy się jednak zmieniają i tak samo chce się zmienić jeden z czołowych polskich eksporterów. Na hanowerskich targach autobus elektryczny z podpoznańskiego Bolechowa zyskał tytuł Bus of the Year 2017. Producent nie spoczął jednak na laurach. Rok upłynie mu pod znakiem dalszych inwestycji w pojazdy elektryczne.
Nie tylko po asfalcie
Na pierwszy ogień pójdzie zakład w Środzie Wielkopolskiej. To siedziba Solaris Tram. Spółka jest stworzonym w grudniu 2016 r. joint venture ze szwajcarskim Stadlerem, producentem pociągów. Będzie produkować tramwaje, w czym Solaris ma już pewne doświadczenie. Mało to jednak widać w Polsce, bo w kraju jeździ ich niewiele, a aktualna produkcja trafia na eksport.
— Inwestycje w Środzie Wielkopolskiej pochłoną co najmniej kilkanaście milionów euro — mówi Zbigniew Palenica, wiceprezes Solarisa.
Trzon działalności firmy z Bolechowa to jednak wciąż autobusy. W mocach produkcyjnych tego biznesu spółka szykuje jedynie inwestycje odtworzeniowe.
— W tym roku skupiamy się na rozwoju produktowym, a nie inwestycjach w hale — zaznacza Dariusz Michalak, wiceprezes Solarisa.
— Z własnych funduszy na inwestycje w biznes autobusowy planujemy wydać kilkadziesiąt milionów złotych. W zależności od grantów, które uda się nam pozyskać, całkowite wydatki mogą być 2-3-krotnie większe. Tylko na prace badawczo-rozwojowe rezerwujemy 30 mln zł, z czego 14 mln zł planujemy przeznaczyć na przedsięwzięcia z zakresu elektromobilności — precyzuje Zbigniew Palenica. Przed końcem 2017 r. Solaris ma przedstawić koncepcję transportu elektrycznego dla Oslo. Jest tam mocno zakorzenionym dostawcą autobusów spalinowych i Norwegowie przydzielili mu dwa granty związane z pracami nad zastąpieniem autobusów spalinowych elektrycznymi. Od 2025 r. nie chcą w ogóle kupować diesli.
Zagraniczne wzorce
Nad elektromobilnością Solaris nie będzie pracował sam. Pod koniec listopada 2016 r. stał się współzałożycielem klastra Polski Autobus Elektryczny. Współpracuje w nim z katowickim Instytutem Napędów i Maszyn Elektrycznych Komel, krakowską EC Grupą, zielonogórską Ekoenergetyką- Polska oraz warszawskimi Impact Clean Power Technology, Medcomem i SKB Drive Tech. Firmy są wspierane przez krakowską Akademię Górniczo-Hutniczą oraz dwie politechniki — poznańską i warszawską.
— Obserwujemy, co robią Mercedes czy Volvo. Ten klaster to nasza, polska odpowiedź na działania konkurencji. Na autobus składa się około 1,7 tys. podzespołów. Celem klastra jest, by jak najwięcej z nich powstawało w Polsce — mówi Zbigniew Palenica.
— Indywidualnie rozwijamy się w różnych obszarach. Obecnie postanowiliśmy lepiej się zorganizować. Zdajemy sobie sprawę, że jeśli któryś z członków klastra stworzy produkt, który będzie konkurencyjny rynkowo, to będzie on dostępny również dla naszej konkurencji — dodaje Dariusz Michalak.
OKIEM KONKURENTA
Przełom się zbliża
PIOTR DZIWISZEK, reprezentant BYD Auto w Polsce
W Europie widać rozwój flot samochodów osobowych i autobusów elektrycznych, ale przełomu jeszcze nie ma. Jak każda nowość, e-mobilność napotyka niezdecydowanie użytkowników. W Niemczech jednak otwarcie się mówi, że po 2030 r. nie będą tam rejestrowane samochody z silnikami Diesla. W Polsce kilkadziesiąt sprzedanych elektrobusów w 2016 r. stanowiło duży krok naprzód, a widać już, że w 2017 r. sprzedaż będzie większa. Zielona Góra ogłosiła przetarg na 47 e-busów z możliwością zwiększenia zamówienia do 60, więc dla polskiego rynku ten rok powinien być przełomowy. Kierowanie się ku transportowi bezemisyjnemu sprzyja też tramwajom i metru. BYD chce walczyć o rynek europejski autobusami.