Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) wzywa Komisję Europejską do odroczenia o trzy lata restrykcyjnych przepisów dotyczących handlu e-pojazdami między UE a Wielką Brytanią, które mają wejść w życie za pół roku.
Towary wywożone w ramach unijnych umów o wolnym handlu muszą być zgodne z „regułami pochodzenia”, aby uzyskać celne preferencje. Obecne przejściowe przepisy — zawarte w Umowie o handlu i współpracy między UE a Wielką Brytanią — pozwalają, by akumulatory montowane do aut w Europie były kwalifikowane jako pochodzenia europejskiego. Od 1 stycznia 2024 r. to się zmieni. Zasady staną się znacznie bardziej restrykcyjne — aby baterie mogły kwalifikować się do handlu bezcłowego, wszystkie ich części muszą być produkowane w UE lub Wielkiej Brytanii.
W efekcie auta europejskich producentów wykorzystujące akumulatory lub podzespoły z jednego z azjatyckich rynków zostaną objęte 10-procentowym cłem.
— Europa nie stworzyła jeszcze bezpiecznego i niezawodnego łańcucha dostaw akumulatorów, który jest w stanie sprostać tym restrykcyjnym przepisom. Dlatego zwracamy się do Komisji Europejskiej o przedłużenie obecnego okresu przejściowego o trzy lata — mówi Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA.
W europejski łańcuch dostaw baterii zainwestowano ogromne kwoty, ale potrzeba czasu, aby zbudować zadowalającą wielkość produkcji.
— Do tej porty producenci pojazdów muszą polegać na ogniwach akumulatorowych lub materiałach importowanych z Azji — mówi Sigrid de Vries.
Według ACEA 10-procentowa taryfa na pojazdy elektryczne produkowane w Europie to koszt około 4,3 mld EUR w latach 2024-26. Przedstawiciele stowarzyszenia podkreślają, że będzie to szkodliwe nie tylko dla unijnego przemysłu motoryzacyjnego, ale również całej europejskiej gospodarki.
— Mamy do czynienia z rosnącą presją konkurencyjną z zagranicy. Stosowanie tych zasad miałoby poważne konsekwencje dla produkcji pojazdów elektrycznych w Europie — ostrzega Sigrid de Vries.
Wielka Brytania jest największym rynkiem eksportowym unijnego przemysłu motoryzacyjnego — odpowiada za prawie jedną czwartą eksportu pojazdów elektrycznych. Ponieważ cła będą miały negatywny wpływ na sprzedaż na tym kluczowym rynku, unijny przemysł zostałby zmuszony do ograniczenia produkcji e-pojazdów nawet o 480 tys. sztuk, co odpowiada produkcji dwóch średniej wielkości fabryk.
Spore zagrożenie stwarza również chińska konkurencja. Pojazdy elektryczne wyprodukowane w Chinach stanowią już jedną trzecią rynku brytyjskiego mimo 10-procentowego cła. Jeśli europejscy producenci będą zmuszeni płacić taką samą taryfę wstępną, stracą pozycję na rzecz konkurencji z krajów trzecich.
— Brak działań ograniczy naszą zdolność do utrzymania konkurencyjności na światowym rynku pojazdów elektrycznych i doprowadzi do utraty udziału w rynku, który będzie niezwykle trudny do odzyskania — podkreśla Sigrid de Vries.
Taki udział w rynku aut elektrycznych Wielkiej Brytanii mają producenci z Chin, mimo objęcia ich produktów 10 proc. cłem. Jeśli takim samą opłatą zostaną objęciu producenci z UE, Chiny zdominują jeden z największych europejskich rynków motoryzacyjnych.