Przemysł motoryzacyjny, przez lata fundament europejskiej gospodarki, mierzy się dziś z gwałtownym spowolnieniem. Grupy przemysłowe likwidują zakłady, inwestycje są wstrzymywane lub przenoszone poza UE, a doniesienia o bankructwach i zwolnieniach grupowych stają się codziennością. Powód? Lawinowo rosnące koszty energii, presja regulacyjna, wysokie wynagrodzenia i globalna konkurencja z krajów o niższych kosztach produkcji.
Pół tysiąca dziennie
Według danych Europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych (ETUC) Europa każdego dnia traci średnio 500 miejsc pracy – przede wszystkim w przemyśle. Motoryzacja znajduje się w centrum tej tendencji. W Niemczech, Francji, Polsce czy Włoszech zamykane są kolejne zakłady produkcyjne i montażowe, a wiele decyzji nie jest przekazywanych do publicznej wiadomości. W tle jest silna konkurencja ze strony Chin, USA, Indii czy Meksyku, gdzie powstają nowoczesne klastry zdolne do szybszej i tańszej produkcji.
Chińscy producenci aut, którzy jeszcze niedawno byli marginalnymi graczami, dynamicznie umacniają swoją obecność na rynku UE, pogłębiając trudności europejskich marek, których konkurencyjność ograniczają koszty energii i restrykcyjne regulacje klimatyczne.
W sektorze automotive, energochłonnym i operującym na niskich marżach droga energia jest jednym z głównych czynników wypychających przemysł poza kontynent.
W Polsce, gdzie produkcja energii wciąż opiera się na węglu, system handlu emisjami ETS znacząco podbija ceny. Koszt uprawnień do emisji CO2 sięga obecnie niemal 100 EUR za tonę, podczas gdy jeszcze dekadę temu oscylował wokół zera. W rezultacie, nawet nowoczesne zakłady zbudowane w ostatnich latach przestają być rentowne.
Kraje Europy Środkowo-Wschodniej, takie jak Polska, do niedawna przyciągały inwestycje niższymi kosztami pracy. Tymczasem z kwartału na kwartał płace w naszym kraju rosną po kilkanaście procent, dwa razy szybciej od przeciętnej w UE. Przy niskich marżach w przemyśle motoryzacyjnym taki wzrost potrafi przesądzić o decyzji inwestora.
- Europejska branża motoryzacyjna osłabiona problemami wywołanymi pandemią, kryzysem półprzewodnikowym i wojną w Ukrainie doświadcza obecnie największego kryzysu w swojej historii. Obciążona jest też ogromnymi kosztami związanymi z transformacją energetyczną. To dla polskich przedsiębiorców zły znak. Jesteśmy bardzo ważnym dostawcą podzespołów dla europejskich fabryk aut i każde kłopoty branży przełożą się na kondycje naszych firm. To ostatni moment żeby na poziomie politycznym zostały podjęte decyzję, które uratują branżę - mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Katastrofa inwestycyjna
Motoryzacja to nie tylko montownie samochodów, ale przede wszystkim złożony ekosystem tysięcy dostawców: od producentów komponentów elektronicznych po zakłady wtryskowe i narzędziownie. Gdy z rynku znika główny producent, jego podwykonawcy często nie są w stanie przetrwać.
W lipcu 2025 r. niemiecka firma Weberit Plastics Technologies, specjalizująca się w produkcji komponentów z tworzyw sztucznych, ogłosiła bankructwo. Powód wskazano jednoznacznie: wysokie koszty energii, utrata konkurencyjności i niepewność regulacyjna.
Napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych do UE dramatycznie spada. O ile w 2022 r. wynosił jeszcze 7,7 mld EUR, to w pierwszej połowie 2025 r. zamknął się na poziomie zaledwie 218 mln euro, z czego większość pochodziła z Chin. Spadł też udział UE w globalnym eksporcie inwestycji zagranicznych z 34 proc. w 2022 r. do zaledwie 10 proc. obecnie przy jednoczesnym wzroście udziału Chin (z 16 do 49 proc.).
Europa traci nie tylko rynek, ale i zdolność do konkurowania o kapitał. Jednym z najbardziej jaskrawych przykładów tej zmiany jest wycofanie się firmy Intel z wielomiliardowej inwestycji w fabryki półprzewodników w Niemczech i Polsce. Produkcja zostanie przeniesiona do Wietnamu i Malezji.
– To, co obserwujemy w branży motoryzacyjnej, to nie chwilowe turbulencje, lecz strukturalne pęknięcie. Europa przestaje być atrakcyjnym miejscem do prowadzenia produkcji przemysłowej i to mimo znakomitych kompetencji, know-how oraz infrastruktury. Z jednej strony mamy ambitne cele klimatyczne, a z drugiej brak skutecznych mechanizmów ochrony przemysłu – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
W obliczu globalnej rywalizacji Europa potrzebuje pilnej rewizji polityki przemysłowej. Firmy oczekują nie tylko deklaracji klimatycznych, ale konkretnych działań: stabilnych ram prawnych, przewidywanych kosztów energii oraz zachęt do inwestycji.
Z naszej perspektywy, dostawcy komponentów samoprzylepnych dla wielu branż, obserwujemy w motoryzacji spowolnienie, ale jeszcze nie katastrofę. Wolumeny projektowe takich marek jak BMW czy VW są zbliżone do tych z 2024 r. Bardziej niepokoi wyraźne wyhamowanie nowych wdrożeń i wydłużanie cyklu życia produktów. Regulacje i koszty energii obniżają konkurencyjność, ale Europa jest uczestnikiem gospodarki globalnej – konkurencja z Chin jest realna, a dla konsumenta często racjonalna. Potrzebujemy europejskiej odpowiedzi opartej na zasadzie wzajemności: symetrycznych warunków dostępu, stabilnych reguł i przewidywalnych kosztów. Jeśli chcemy utrzymać inwestycje i miejsca pracy, konieczne są systemowe, długoterminowe mechanizmy wspierania innowacji i przemysłu zamiast doraźnych deklaracji.