Za dzieciaka patrzyłem na Ferrari Testarossę codziennie. Dosłownie. Plakat z tym autem wisiał nad moim łóżkiem. W czasach PRL Ferrari Testarossa było dla mnie samochodem z innej planety. Nie z innego kraju. Z innej planety. Na ulicach królowały maluchy, duże fiaty i polonezy, a gdzieś daleko, po drugiej stronie żelaznej kurtyny, istniał świat, w którym ludzie nosili białe marynarki, jeździli nocą po Miami autem z Maranello i najwyraźniej nie musieli przejmować się cenami benzyny (ani kartkami na nią). Twarzami tego świata byli Sonny Crockett i Ricardo Tubbs z serialu „Miami Vice”. Ale największą gwiazdą, przynajmniej dla mnie, było białe Ferrari Testarossa. Szerokie, absurdalnie niskie, z charakterystycznymi żaluzjami na bokach. Wyglądało, jakby ktoś zaprojektował je na potrzeby filmu science fiction, a potem przez pomyłkę dopuścił do ruchu drogowego. Codziennie przed zaśnięciem patrzyłem na to magiczne motoryzacyjne ciało. Szansa, że zobaczę prawdziwe, była mniej więcej taka jak spotkanie Dona Johnsona w kolejce po mięso.
Minęły cztery dekady z okładem. PRL zniknął, Miami zmieniło się w wielką dekorację dla influencerów, a Ferrari postanowiło przywrócić do życia nazwę z mojego dzieciństwa. Co więcej, Ferrari wręczyło mi do tej nazwy… kluczyki.
Ferrari Testarossa i Miami Vice. Narodziny legendy w 1956 r.
Zanim jednak dojdziemy do współczesności, warto wyjaśnić pewne nieporozumienie. Nazwa Testarossa nie narodziła się w latach 80. i nie wymyślono jej na potrzeby serialu. Jej historia sięga 1956 r. i wyścigowego Ferrari 500 TR. Włosi pomalowali pokrywy rozrządu jego silnika na czerwono. Testa rossa oznacza czerwoną głowę, choć w samochodowym kontekście chodzi oczywiście o czerwone głowice, a dokładniej ich pokrywy. Nazwa szybko stała się symbolem najbardziej wyczynowych konstrukcji Ferrari. Nosiło ją m.in. legendarne 250 Testa Rossa, którego kolejne odmiany triumfowały w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1958, 1960 i 1961 r.
Ale dla całego pokolenia (w tym mojego) Testarossa zaczęła się w 1984 r. Wówczas Ferrari zaprezentowało drogowy model zaprojektowany przez studio Pininfarina. Miał niemal pięciolitrowy, płaski, dwunastocylindrowy silnik, około 390 KM i osiągał ponad 290 km/h. Najważniejsze nie były jednak liczby. Były nimi proporcje. Ogromna szerokość, wysuwane reflektory, poziome żebra zakrywające boczne wloty powietrza i tył tak szeroki, że na przeciętnym polskim parkingu zajmowałby niemal dwa miejsca. To był samochód epoki, w której projektant nie musiał jeszcze udawać, że jego dzieło jest praktyczne, rozsądne i przyjazne środowisku.
Mało kto pamięta, że dwa Ferrari dostarczone do „Miami Vice” początkowo były czarne. Przemalowano je na biało, bo lepiej prezentowały się podczas nocnych zdjęć. W serialu Testarossa pojawiła się w trzecim sezonie, w 1986 r., zastępując wcześniejszą Daytonę, która w rzeczywistości była repliką zbudowaną na bazie Corvette.
Tak rodzą się legendy. Czasem wystarczy lakier i odpowiednie światło.
Ferrari 849 Testarossa. Co oznacza nazwa i dlaczego nie jest to nowe auto z lat 80.
Nowy model zaprezentowano 9 września 2025 r. I od razu było wiadomo, że Ferrari nie zamierza przygotować nostalgicznego remake’u. Nie ma dwunastocylindrowego silnika. Nie ma charakterystycznych bocznych żaluzji. Nie ma nawet szczególnie wyraźnego podobieństwa do Testarossy z 1984 r. Stylistycznych inspiracji szukano przede wszystkim w wyścigowych prototypach Ferrari 512 S i 512 M z lat 70. Stąd geometryczny przód, potężnie wyrzeźbione kanały powietrzne i charakterystyczna podwójna tylna część nadwozia.
A liczba 849? Tu też nie ma przypadku. Ósemka oznacza liczbę cylindrów, a 49 nawiązuje do pojemności pojedynczego cylindra, wynoszącej około 499 cm3. Ferrari nie wskrzesiło więc dawnego samochodu. Wskrzesiło ideę. Nazwa Testarossa ma ponownie oznaczać szczyt technicznych możliwości Maranello.
I trzeba przyznać, że Włosi potraktowali tę deklarację niezwykle poważnie. Za plecami kierowcy pracuje czterolitrowy silnik V8 z dwiema turbosprężarkami. Sama jednostka spalinowa rozwija 830 KM i 842 Nm. To o 50 KM więcej niż w poprzedniku (nie poprzedniej Testarossie, a w modelu, który nowa zastępuje), czyli Ferrari SF90 Stradale. Ale to dopiero początek. Do V8 dołączono trzy silniki elektryczne. Jeden współpracuje z tylną osią, dwa kolejne napędzają przednie koła. Razem dostarczają dodatkowe 220 KM, co daje łączną moc systemową 1050 KM. Napęd trafia na cztery koła za pośrednictwem zaawansowanej elektroniki oraz ośmiobiegowej przekładni dwusprzęgłowej.
Osiągi? Proszę bardzo: 0–100 km/h: poniżej 2,3 s, 0–200 km/h: 6,3 s, prędkość maksymalna: ponad 330 km/h, hamowanie ze 100 km/h: 28,5 m. Masa? 1570 kg. Ostatnia liczba wymaga jednak zastrzeżenia. Ferrari podaje masę suchą, bez płynów eksploatacyjnych. Gotowy do jazdy samochód waży wyraźnie więcej. Przy dzisiejszych hybrydach różnica między masą katalogową a rzeczywistą potrafi być równie interesująca jak różnica między ceną bazową a końcową fakturą.
Szczególnie imponuje wynik przyspieszenia do 200 km/h. Sześć sekund z niewielkim okładem. To tempo, przy którym człowiek przestaje myśleć o prędkości, a zaczyna zastanawiać się nad własną anatomią.
Jak jeździ Ferrari 849 Testarossa? Technologia, która próbuje oszukać zmysły
W nowej Testarossie najbardziej fascynuje mnie paradoks: samochód ma więcej niż tysiąc koni mechanicznych, ale jego największym osiągnięciem wcale nie jest brutalna siła. Jest nim sposób, w jaki Ferrari tę siłę podaje. Czerwony przycisk uruchamiania silnika wrócił na kierownicę. Wciskam go i w zależności od wybranego trybu zamiast oczekiwanego wybuchu mechanicznej furii może pojawić się... cisza. Samochód potrafi ruszyć wyłącznie na prądzie. Przyznam, że trudno o większy dysonans poznawczy. Testarossa bez dźwięku silnika wydaje się czymś równie niedorzecznym jak koncert AC/DC w słuchawkach z aktywnym tłumieniem hałasu.
Wystarczy jednak zażądać większej mocy, by zrozumieć, że elektryfikacja nie odebrała Ferrari charakteru. Silniki elektryczne natychmiast wypełniają momenty, w których turbosprężarki dopiero budują ciśnienie. Nie trzeba czekać na rozwój wydarzeń. Reakcja na gaz jest niemal bezpośrednia, a przyspieszenie wydaje się nie mieć końca.
To nie jest jednak śpiew dawnego dwunastocylindrowego silnika. V8 brzmi bardziej mechanicznie i ostro. Słychać turbiny, zmiany biegów, narastającą furię jednostki kręcącej się do 8300 obr./min. Jest w tym więcej wyścigowej technologii niż operowej romantyczności.
Na krętej drodze jeszcze większe wrażenie robi sposób prowadzenia. Układ kierowniczy reaguje błyskawicznie, ale nie jest nerwowy. Samochód zmienia kierunek z łatwością, która nie pasuje do jego szerokości i skomplikowanej konstrukcji. Dwa przednie silniki elektryczne mogą niezależnie rozdzielać moment obrotowy, pomagając Ferrari zacieśniać tor jazdy. Do tego dochodzi system FIVE, który na bieżąco szacuje zachowanie samochodu, oraz udoskonalony ABS Evo współpracujący z układem hamulcowym brake-by-wire. Brzmi to wszystko jak instrukcja obsługi współczesnego myśliwca. A jednak sens tej technologii jest prosty: kierowca ma czuć się pewniej, niż podpowiadałaby mu liczba 1050 KM.
I właśnie to może być najbardziej niepokojące. Ferrari tak skutecznie maskuje skalę swoich osiągów, że na zwykłej drodze trzeba bardzo pilnować zdrowego rozsądku. Elektronika nie unieważnia praw fizyki. Po prostu daje kierowcy znacznie więcej czasu na zorientowanie się, że zaraz je przekroczy.
Zawieszenie Ferrari 849 Testarossa. Czy supersamochód może być wygodny?
Przy takich osiągach można spodziewać się zawieszenia twardego jak beton. Tymczasem Ferrari nie popełniło błędu utożsamiania sportowego prowadzenia z nieustannym cierpieniem kierowcy. Standardowa 849 Testarossa korzysta z adaptacyjnych amortyzatorów magnetoreologicznych MagneRide. Ich charakterystykę można zmieniać zależnie od trybu jazdy, a funkcja Bumpy Road pozwala złagodzić reakcje na nierówności. W praktyce zwykła wersja okazuje się zaskakująco przyjazna podczas drogowej jazdy. Nadal czuje się szerokie opony, niski profil i sztywność konstrukcji, ale amortyzatory potrafią filtrować zniszczony asfalt.
Kto uzna to za zbyt komfortowe, może zamówić pakiet Assetto Fiorano. Samochód traci około 30 kg dzięki lżejszym elementom i może otrzymać sztywniejsze amortyzatory Multimatic, bardziej agresywną aerodynamikę oraz torowe ogumienie Michelin. Co ciekawe, Ferrari pozwala też połączyć pakiet Assetto Fiorano z adaptacyjnym zawieszeniem i systemem unoszenia przedniej osi. To ważne, jeśli właściciel zamierza nie tylko bić rekordy okrążeń, ale również bezstresowo pokonywać podjazd do własnego garażu. Bo w samochodzie za kilka milionów złotych najbardziej przerażającą przeszkodą potrafi być zwykły próg zwalniający.
Ile pali Ferrari 849 Testarossa? Hybryda plug-in, która nie powstała dla ekologów
Tu dochodzimy do kwestii, która aż prosi się o odrobinę ironii. Ferrari 849 Testarossa jest hybrydą plug-in. Ma akumulator o pojemności 7,45 kWh, który można ładować z gniazdka, a deklarowany przez producenta zasięg jazdy elektrycznej wynosi do 25 km. W trybie całkowicie elektrycznym samochód dysponuje mocą do 163 KM. Teoretycznie można więc pojechać do piekarni samochodem o mocy systemowej 1050 KM, nie uruchamiając silnika spalinowego. Z punktu widzenia sąsiadów – znakomite rozwiązanie. Z punktu widzenia zdrowego rozsądku? Dość ekstrawagancki sposób kupowania bułek.
Nie dajmy sobie jednak wmówić, że hybrydę zastosowano tutaj przede wszystkim dla ratowania planety. W 849 Testarossa silniki elektryczne służą głównie do natychmiastowego dostarczania momentu obrotowego, ograniczania turbodziury, napędzania przednich kół i poprawiania osiągów. Owszem, podczas krótkiej, spokojnej jazdy z regularnym ładowaniem można oszczędzić benzynę i ograniczyć lokalne emisje. Ale nie oszukujmy się, w Ferrari o mocy 1050 KM ekologia jest jedynie dodatkiem do osiągów. Uznawanie Testarossy za samochód przyjazny środowisku tylko dlatego, że ma wtyczkę, to jak zamawianie podwójnego cheeseburgera z frytkami i przekonywanie dietetyka, że to zdrowy posiłek. Bo przecież w środku jest plasterek pomidora.
Ferrari 849 Testarossa na co dzień. Bagażnik, komfort i użyteczność
Czy Testarossą można podróżować na co dzień? Technicznie tak. Praktycznie – zależy od definicji codzienności. Samochód mierzy 4718 mm długości i ponad 2,3 metra szerokości wraz z lusterkami. Ma dwa miejsca, niewielką przestrzeń na drobiazgi w kabinie i przedni bagażnik o pojemności 74 litrów. Na weekend we dwoje trzeba pakować się z dyscypliną pasażera tanich linii lotniczych.
Za to pozycja za kierownicą i widoczność do przodu okazują się znacznie lepsze, niż sugeruje wygląd nadwozia. Na dłuższej trasie nie trzeba cierpieć wyłącznie dlatego, że jeździ się Ferrari. W kabinie powróciły również fizyczne przyciski na kierownicy, co po eksperymentach z dotykową obsługą SF90 jest zdecydowanym krokiem w dobrą stronę. Nie wszystko jednak poprawiono – wybór trybów pracy napędu hybrydowego nadal wymaga korzystania z dotykowych pól.
Ferrari 849 Testarossa jest więc użyteczne w granicach swojej kategorii. Nie zastąpi rodzinnego kombi, ale potrafi przejechać kilkaset kilometrów bez zmuszania właściciela do wizyty u fizjoterapeuty.
849 Testarossa: następca SF90, ale nie F80
Miejsce nowej Testarossy w obecnej rodzinie Ferrari jest bardzo konkretne. To następca SF90 Stradale i szczyt regularnej gamy sportowych modeli marki pod względem mocy i osiągów. Poniżej znajdują się samochody takie jak 296 GTB i 296 Speciale, wykorzystujące sześciocylindrowy napęd hybrydowy. Amalfi reprezentuje bardziej klasyczne gran turismo z V8, a 12Cilindri oferuje zupełnie inne doświadczenie – wolnossące V12 umieszczone z przodu. Purosangue pozostaje propozycją dla tych, którzy nie chcą rezygnować z osiągów Ferrari, ale potrzebują czworga drzwi i prawdziwego bagażnika.
Ale czy 849 Testarossa jest najmocniejszym Ferrari w historii? Nie. Ponad nią stoi limitowane F80 z hybrydowym układem o mocy 1200 KM, produkowane w liczbie zaledwie 799 egzemplarzy. To jednak znacznie bardziej ekskluzywny i kosztowny świat. 849 Testarossa jest czymś innym: topowym, regularnie produkowanym supersamochodem dla klienta, który nie potrzebuje zaproszenia do klubu kolekcjonerów limitowanych Ferrari. O ile oczywiście ma odpowiednią sumę na koncie.
Ferrari 849 Testarossa: cena w Polsce i dostępność w 2026 r.
Włoska cena wyjściowa Ferrari 849 Testarossa coupé wynosi około 460 tys. EUR. Spider (czyli cabrio) startuje od około 500 tys. EUR, a pakiet Assetto Fiorano oznacza kolejne ponad 50 tys. EUR. Na polskim rynku podawano cenę podstawową wynoszącą około 545 tys. EUR, czyli ponad 2 mln zł, jeszcze zanim klient zacznie na poważnie zaznaczać opcje w konfiguratorze. A Ferrari oferuje naprawdę wiele sposobów na powiększenie rachunku: od elementów karbonowych, przez specjalne lakiery i fotele, aż po indywidualnie dobierane wykończenie kabiny.
Pierwsze dostawy 849 Testarossa rozpoczęły się w 2026 r. Zamówienia wyczerpały zdolności produkcyjne marki do końca 2027 r. Nie oznacza to jednak, że każdy nabywca Testarossy musi tyle czekać. Dostępność zależy od rynku, konfiguracji i przydziałów dealerskich. Co istotne, 849 Testarossa nie jest limitowaną serią pokroju F80. Nie trzeba też mieć wcześniej kilku Ferrari, by móc zainteresować się zakupem. W teorii wystarczy gotówka. W praktyce nie zaszkodzi odrobina cierpliwości.
Używane Ferrari 849 Testarossa. Czy są już oferty na rynku wtórnym?
Tak. I to nawet w Polsce. Jesienią 2026 r. w krajowych ogłoszeniach można znaleźć egzemplarze 849 Testarossa z symbolicznymi przebiegami, a także samochody demonstracyjne. Przykładowo pojawiła się oferta samochodu z 2026 r. z przebiegiem około 4 tys. km, wycenionego na 3 199 000 zł. Dealer z Katowic wystawiał egzemplarz z przebiegiem 3679 km za 709 tys. EUR. Z kolei na rynku niemieckim dostępny był samochód z przebiegiem 20 km za niespełna 583 tys. EUR.
Trudno jednak mówić o dojrzałym rynku wtórnym. W większości przypadków są to praktycznie nowe samochody, auta demonstracyjne lub egzemplarze oferowane przez pośredników. Ceny ogłoszeniowe nie są też cenami faktycznych transakcji. Na wycenę wpływają wyposażenie, indywidualizacja i możliwość natychmiastowego odbioru. Na prawdziwą odpowiedź, jak nowa Testarossa będzie trzymała wartość, trzeba będzie jeszcze poczekać.
Ferrari 849 Testarossa kontra Lamborghini Revuelto, Temerario, Aston Martin Valhalla i McLaren
Ferrari nie jest jedyną marką, która uznała, że ponad tysiąc koni mechanicznych w samochodzie drogowym to rozsądny pomysł. Najbardziej oczywistym rywalem jest Lamborghini Revuelto. Też hybryda, też napęd na cztery koła, ale z wolnossącym V12 i łączną mocą 1015 KM. Do setki przyspiesza w 2,5 sekundy i przekracza 350 km/h. Jest bardziej teatralne, głośniejsze w sposobie wyrażania własnej osobowości. Lamborghini próbuje olśnić kierowcę. Ferrari woli udowodnić mu, jak szybko potrafi pokonać zakręt.
Groźnym konkurentem jest również Aston Martin Valhalla: 1079 KM, 2,5 sekundy do setki i 350 km/h. Powstanie jednak tylko 999 egzemplarzy, co czyni go propozycją bardziej ekskluzywną niż regularnie produkowana Testarossa. A jeśli komuś nie odpowiadają hybrydy, może spojrzeć w stronę McLarena 750S. Ma „zaledwie” 750 KM z doładowanego V8, napęd wyłącznie na tył i stawia na lekkość oraz bardziej bezpośrednie wrażenia. Jest słabszy, ale potrafi przypomnieć, że przyjemności z jazdy nie mierzy się wyłącznie liczbą koni mechanicznych.
To zresztą jeden z najważniejszych dylematów współczesnych supersamochodów. Dawniej producenci walczyli o to, kto zbuduje mocniejszy silnik. Dziś walczą o to, kto skuteczniej sprawi, że kierowca zdoła wykorzystać jego moc.
Ferrari 849 Testarossa. Czy legenda z lat 80. naprawdę wróciła?
Po spotkaniu z nową Testarossą mam mieszane uczucia. I wcale nie dlatego, że samochód czegoś nie potrafi. Przeciwnie. Potrafi niemal wszystko. Jest niewiarygodnie szybki, precyzyjny, technicznie wyrafinowany i zadziwiająco wygodny. Jako dzieło inżynierów imponuje bardziej, niż jego poprzednik z lat 80. mógł kiedykolwiek marzyć.
A jednak dawna Testarossa miała coś, czego nie da się odtworzyć turbosprężarkami, silnikami elektrycznymi ani systemami kontroli trakcji. Była obietnicą świata, którego nie znałem. Dziś znam ten świat znacznie lepiej. Wiem, ile kosztują samochody, ile spalają, jak działają ich układy napędowe i jak sprytnie producenci potrafią wykorzystywać nostalgię. Dawniej wystarczyło jedno zdjęcie, by wszystko wydawało się możliwe.
I może dlatego pod koniec tej historii przychodzi mi do głowy dość przewrotna myśl. Najbardziej ekologiczna Testarossa, jaką kiedykolwiek miałem, wisiała na ścianie mojego pokoju. Nie spalała ani kropli benzyny, nie potrzebowała akumulatora, a mimo to zabierała mnie znacznie dalej, niż nowe Ferrari potrafi przejechać na samym prądzie.