Każdy zainteresowany kupnem nowego rodzinnego SUV-a powinien dopisać do listy potencjalnych kandydatów Nissana X-Trail A.D. 2023. Nie twierdzę, że powinien go wybrać, twierdzę jednak, że powinien dać mu szansę się zaskoczyć. Bo w większości przypadków będzie to zaskoczenie na plus. Nawet wtedy, gdy nie lubisz hybryd.
Czysty (prawie) elektryk
Czy o samochodzie, pod którego maską pracuje silnik spalinowy, można powiedzieć, że jest autem napędzanym wyłącznie silnikiem elektrycznym? Oczywiście, że nie. Ani przepisy, ani normy na to nie pozwolą. Ba! Nie pozwoli na to również logika. Chyba że zawęzimy definicję słowa napęd i ograniczymy ją wyłącznie do napędzania kół. Wtedy już tak, ale tylko w odniesieniu do Nissana i jego pomysłu na hybrydę. Jest zupełnie inny niż ten od lat (i z powodzeniem) lansowany przez Toyotę. Inny, bo choć pod maską Nissana – np. nowego X-Traila – pracuje silnik spalinowy, to nie ma fizycznego połączenia z kołami. Mówiąc inaczej, nie napędza ich bezpośrednio. Za to odpowiadają (lub odpowiada w wersji z napędem na jedną oś) silniki elektryczne. Zawsze i w każdych warunkach.
W Nissanie nazwali ten system e-Power. Silnik spalinowy (trzycylindrowy, benzynowy o pojemności 1,5 l i ze zmiennym stopniem sprężania) odpowiada wyłącznie za ładowanie niewielkiej (około 2 kWh) baterii. Napęd realizowany jest wyłącznie elektrycznie. Zalety? Jeździ jak elektryk. Wady? Nie jest elektrykiem. Chociaż Nissan zapewnia, że „kluczową kwestią przy opracowywaniu systemu e-Power do modelu X-Trail była konieczność zapewnienia naturalnych doznań z jazdy [czytaj: dopasowanie prędkości obrotowej silnika spalinowego do prędkości samochodu – red.], opracowano funkcję linear tune, która ma tak sterować pracą silnika benzynowego, by dostosować odpowiednią prędkość obrotową do tego, co dzieje się na drodze”. Chodziło o ograniczenie niespójności osiągów, która często występuje w tradycyjnych samochodach hybrydowych podczas nagłego przyspieszenia.
Nie do końca to wyszło. Pokonałem Nissanem X-Trailem około 200 km autostrad i wąskich, krętych serpentyn. Niewiele, ale wystarczająco, by stwierdzić, że dosyć często generator żyje swoim życiem, a napęd swoim. Niemniej całość działa bardzo płynnie. Duży moment obrotowy (330 Nm dla wersji z napędem na przód, 330+195 Nm dla 4⨯4) jest dostępny od razu. Reakcje na gaz są błyskawiczne. X-Trail zaskakuje zwinnością – 7 s od 0 do 100 km/h należy uznać za wynik wyśmienity, szczególnie przez wzgląd na rodzinne przeznaczenie samochodu. I choć nie wydaje mi się, żeby kierowcy tego auta ścigali się spod świateł, to już bardzo wydaje mi się, że docenią płynność i komfort jazdy charakterystyczne dla elektryków.
A jak ze wspomnianą rozbieżnością między tym, co kierowca wyczynia, a tym co, wyczynia generator? Irytuje, ale da się do tego przyzwyczaić. Chociaż słowo irytuje jest chyba za mocne. To bardziej nietypowe doznanie. Wystarczy się przyswoić. Dodam, że będzie to łatwiejsze niż w wypadku klasycznych hybryd z przekładnią bezstopniową. Mówiąc krótko, nieco niepokoi, ale mniej inwazyjnie niż w hybrydach. Zużycie paliwa? Wersja siedmioosobowa, z napędem na obie osie (taką otrzymałem podczas pierwszych jazd), zużyła 7 l na 100 km. Producent obiecuje zużycie 6,5 l na 100 km. Z tego punktu widzenia e-Power to hybryda jak każda inna.
Praktyczna gra na skrzypcach
Co – poza nietypowym napędem – oferuje nowy X-Trail? To spore rodzinne auto. Model w najnowszej odsłonie ma 2705 mm rozstawu osi, 4680 mm długości, 2065 mm szerokości i 1725 mm wysokości. Przestronną tylną kanapę można przesuwać (o 220 mm). Bagażnik? W zależności od wersji ma 585 l (siedmioosobowa w konfiguracji na pięć osób) lub nawet prawie 700 (pięcioosobowa). Dopłata do trzeciego rzędu siedzeń wynosi 4 tys. zł. Dwa rozkładane fotele trzeciego rzędu pomieszczą we względnym komforcie osoby o wzroście nie przekraczającym 160 cm. Bawiąc się ustawieniem foteli i zaglądając w schowki, szybko dojdziesz do wniosku, że tym, co gra pierwsze skrzypce w tym aucie, jest praktyczność. Jeśli coś musi być mniej atrakcyjne wizualnie tylko po to, by być łatwiejsze w użytkowaniu – takie będzie. Ciekawostka – tylne drzwi otwierają się niemal pod kątem prostym (dokładnie 85 st.). Po co? Wie o tym każdy, kto choć raz próbował upchnąć krnąbrnego potomka w foteliku na tylnej kanapie. Takie rozwiązanie znacznie ułatwia również zajęcie miejsca w trzecim rzędzie.
Są też pojemne schowki i kieszenie w drzwiach, haczyki w bagażniku i strategicznie rozplanowane – co ważne w takim aucie – uchwyty na kubki. Jest też coś, co łączy pokolenia. Nie ludzi, bardziej telefonów. Licznym gniazdom USB na pokładzie towarzyszą (równie liczne) gniazda USB-C. Niby nic, ale brak konieczności pamiętania o przejściówkach również jest komfortem. Do tego estetyczny kokpit. Prosty w obsłudze system multimedialny. Duży ekran i fizyczne przyciski – dokładnie tyle, ile trzeba. Jak nic, rozwiązanie godzące pragnących futuryzmu z tęskniącymi za przeszłością. Wszystko to okraszone niezłą jakością materiałów. Nie mam na myśli jakości premium, ale strategiczne miejsca są miękkie i przyjemne w dotyku, a twardsze plastiki schowano tam, gdzie kierowca i pasażerowie raczej nie sięgają. Nissan X-Trail to gracz globalny, ale sprawia wrażenie, jakby to gusta europejskich klientów przede wszystkim były brane pod uwagę. Masa systemów asystujących dopełnia obrazu całości.
Pean z ofertą
Nie zaryzykuję stwierdzenia, że X-Trail jest lepszy od swoich konkurentów, z pewnością jednak warto rozważyć jego kandydaturę. Niespotykany w tej klasie aut rodzaj napędu, solidne „europejskie” materiały, masa praktycznych rozwiązań czynią zeń przynajmniej samochód wart zainteresowania. Tym bardziej że Nissan przewidział dla modelu X-Trail trzy propozycje. Pierwsza dla konserwatystów – trzycylindrowy silnik benzynowy 1,5 l. To klasyczny spalinowiec (no dobra, z układem tzw. miękkiej hybrydy). Ma 163 KM mocy, napęd na przednią oś i kosztuje od 181,5 tys. zł. Drugą propozycją jest opisywana hybryda e-Power. Próg wejścia to 196,2 tys. zł. W zamian elektryk z generatorem, moc 204 KM i napęd na przednią oś. Trzecia propozycja – według mnie najsensowniejsza – to ta z e-Power pod maską i napędem na obie osie. Za 206,2 tys. zł. Ma 213 KM. Zresztą ta wersja ma najwięcej sensu nie tylko moim zdaniem. 85 proc. już zamówionych w Polsce X-Trail to właśnie te najmocniejsze – pierwsze zobaczymy na ulicach na przełomie listopada i grudnia tego roku.
Nissan zapewne na cel weźmie sobie klientów Toyoty RAV4. Podobnie jak Toyota proponuje sprawną hybrydę zamkniętą w sporym SUV-ie, ale podaje ją zupełnie inaczej. Podobnie jak RAV4 również X-Trail zasługuje – w swojej kategorii – na wysoką ocenę. Jestem niemal pewien, że jest w stanie przekonać do siebie konserwatywnego europejskiego kierowcę, który nie myślał dotąd ani o hybrydzie, ani o japońskiej marce. Łatwo go polubić, trudno się przyczepić. Ot, jakiś rodzaj magnetyzmu.
