Tendencje na rynku motoryzacyjnym jednoznacznie pokazują wzrost zainteresowania konsumentów technologiami proekologicznymi. Jednak zainteresowanie zarządców flot tzw. samochodami ekologicznymi — w tym hybrydami — jest w Polsce wciąż umiarkowane. Wpływa na to wiele czynników, ale decydującym — jak to zwykle bywa — są pieniądze. Cena samochodu z napędem hybrydowym mrozi potencjalnych klientów. Szczególnie, jeśli porównać ją do ceny odpowiednika z napędem tradycyjnym.
Hybrydy nad Wisłą*
— Samochody hybrydowe muszą mieć dwa układy napędowe, co znacznie podnosi ich cenę, której wysokość jest główną przyczyną ograniczonego popytu — mówi Ewa Ostaszewska, ekspert Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów i specjalista ds. marketingu w Arval Service Lease Polska. Arval Polska wprowadził samochody ekologiczne do swojej oferty niemal w tym samym czasie, gdy pojawiły się na rynku. Teraz ma w ofercie wynajmu długoterminowego 27 modeli samochodów hybrydowych i elektrycznych.
— Na objęcie kontraktem wynajmu długoterminowego samochodów ekologicznych najczęściej decydują się międzynarodowe koncerny. I nie chodzi w ich przypadku o względy wizerunkowe, ale stosowanie skutecznej, proekologicznej, globalnej polityki flotowej — twierdzi Ewa Ostaszewska.
Ulga poszukiwana
Świadomość społeczna co do ekologicznej odpowiedzialności biznesu rośnie. Ekotrend walczy także o rację bytu we flotach. Nacisk na ochronę środowiska coraz częściej widać w wyborze pojazdów służbowych — zakup aut, które mają niską emisję zanieczyszczeń, daje firmom wymierne korzyści finansowe w postaci niższych wydatków na paliwo. — Wciąż jednak o włączeniu do floty pojazdów elektrycznych lub hybrydowych decydują przede wszystkim kwestie wizerunkowe firmy — uważa Artur Sulewski, dyrektor handlowy LeasePlan.
Bo podstawową przesłanką przy doborze floty, szczególnie w obecnej sytuacji gospodarczej, nadal są czynniki ekonomiczne. W dodatku w Polsce wciąż brakuje przepisów, które premiowałyby zakup ekologicznych aut. Oferta takich pojazdów na krajowym rynku jest ograniczona, stąd ich stosunkowo wysoka cena.
— Dopóki w tej sprawie nic się nie zmieni, trudno oczekiwać, by samochody elektryczne stały się realną alternatywą dla pojazdów spalinowych — zauważa Artur Sulewski. Szczątkowa polityka proekologiczna w Polsce, brak dopłat i ulg podatkowych dla potencjalnych nabywców aut ekologicznych skutkują ogromną przewagą silników spalinowych w parkach flotowych.
— Rządowe działania wspierające stosuje większość krajów Unii Europejskiej. Samochody o napędach alternatywnych do spalinowych są tam na przykład zwolnione z podatku drogowego, rejestracyjnego, co w sumie daje tysiące euro — informuje Ewa Ostaszewska. Tomasz Krawczyk, menedżer projektu eMobility w Alphabet Polska Fleet Management, zauważa, że do wzrostu popularności aut z alternatywnymi napędami, zarówno hybrydowymi, jak i elektrycznymi, niemal zawsze przyczyniają się właśnie ulgi podatkowe.
— W krajach europejskich rośnie popularność takich samochodów i jest to w dużej mierze związane ze wspieraniem przez państwa lub nawet miasta proekologicznych środków transportu — zapewnia Tomasz Krawczyk. Przykładowo: klient, który kupuje samochód hybrydowy we Francji, otrzymuje 4 tys. euro dopłaty. W Niemczech jest zwolniony z podatku drogowego przez 10 lat. W Holandii użytkownicy firmowego pojazdu emitującego do 50 g CO 2/ km są zwolnieni z podatku za wykorzystanie samochodu do celów prywatnych. Sęk w tym, że tych działań nie chce naśladować polski rząd.
Na naszym podwórku
W Polsce nie doczekaliśmy się widocznego wsparcia państwa w postaci dopłat lub korzyści podatkowych, które wzmocniłyby sprzedaż samochodów o napędach alternatywnych.
— W Europie Zachodniej już kilka lat temu zrozumiano, że warto wspierać nowoczesne technologie w motoryzacji. Dlatego, kupując tam nowe auto niskoemisyjne, można liczyć na systemy ulg fiskalnych. Jest to przemyślane działanie, rządy wspierają w ten sposób koniunkturę w sektorze motoryzacyjnym, a na drogi trafia więcej oszczędnych i „czystych” aut. Niestety, Polska nie wypracowała takich systemowych rozwiązań. Pozostaje nam liczyć wyłącznie na inicjatywy lokalne. Są już pierwsze sukcesy: władze Katowic, Szczecina i Tarnowa wprowadziły zerowe lub symboliczne opłaty za parkowanie w centrum dla aut hybrydowych i elektrycznych — posiadacze abonamentów oszczędzają ponad 1400 zł. Jednak nadal to kropla w morzu potrzeb — mówi Robert Mularczyk z Toyota Motor Poland.
Do niedawna poważną barierą w rozwoju aut hybrydowych w Polsce była cena. A dzisiaj? Wciąż jest drogo, ale jeśli się przyłożyć do liczenia, to się okaże, że drogo nie oznacza drożej.
— Toyota Auris w hybrydowej odmianie jest autem o najniższym na rynku całkowitym koszcie eksploatacji. Suma kosztu paliwa, wartości rezydualnej, kosztów serwisowych sprawia, że droższa na stracie hybrydowa odmiana pochłania podczas eksploatacji mniej niż jej zwykły odpowiednik — przekonuje Robert Mularczyk. Dodaje, że cena hybrydowego Aurisa (84 900 zł) to zaledwie 10 tys. zł więcej niż Aurisa z benzynowym silnikiem 1,6 i automatyczną skrzynią biegów.
— Taka różnica zwróci się, zanim kierowca przejedzie 50 tys. km — twierdzi Robert Mularczyk. Według niego napęd hybrydowy dzięki rosnącemu zaufaniu klientów (co wpływa na wysoką wartość rezydualną), ekologicznym cechom (co przekłada się na niskie zużycie paliwa), zaawansowanym rozwiązaniom technologicznym i specyfiką hybryd (co powoduje niższe koszty serwisowania — brak pasków klinowych, tradycyjnego sprzęgła itp.) już zrównuje koszty użytkowania samochodu hybrydowego i tradycyjnego.
— Szczególnie widać to w tzw. przebiegach flotowych, czyli np. 120 tys. km w trzy lata — uważa Robert Mularczyk.