Zaczynali od dość ordynarnego kopiowania zachodnich rozwiązań i designu, a dziś – w zasadzie w mgnieniu oka – stali się jedną z dominujących sił w światowej motoryzacji. Chińczycy walczą głównie ceną i modelami na prąd (BEV), ale przypuszczalnie nie byliby teraz tam, gdzie są, gdyby nie ów etap podglądania i powielania gotowych już rozwiązań. Inna sprawa, że dziś chińskie auta coraz częściej nie wyglądają już jak kopia jakiegoś auta z Europy, ani nawet jak koszmar ze snu początkującego stylisty, do tego potrafią być zaskakująco przyjemne w środku. No i coraz częściej nie jeżdżą wcale gorzej od modeli europejskich marek z analogicznych segmentów.
I jeszcze jedno: chińskie koncerny zapewniły sobie prawa do kilku (niegdyś) dobrze znanych marek. I tak, np. produkty z logo MG nie mają już zbyt wiele wspólnego z Wielką Brytanią ani z Roverem – otóż te samochody produkuje teraz SAIC. Brzmi egzotycznie? To zaraz przestanie, bo to jeden z największych chińskich koncernów motoryzacyjnych, jeśli chodzi o wolumen produkcji.
W chińskich rękach znajduje się też m.in. Lotus (fani brytyjskich aut sportowych nerwowo przełykają ślinę), ale i to mało, bo wpływy Państwa Środka w Europie wykraczają poza marki samochodowe. Taki na przykład koncern ChemChina ma obecnie w ręku wciąż niemal 40 proc. akcji Pirelli. Inna sprawa, że Chińczycy przez chwilę byli głównymi udziałowcami w tej słynnej włoskiej firmie, ale – z różnych względów – części akcji musieli się pozbyć.
Chińczycy z jednej strony zalewają więc światowe rynki samochodami elektrycznymi, ale doskonale zdają sobie sprawę z tego, że i napęd spalinowy – także w Europie – jeszcze przez jakiś czas będzie źródłem bardzo wymiernych przychodów. I być może to kogoś zaskoczy, ale jeśli chodzi o samochody chińskich marek, to w okresie od stycznia do maja 2024 r. w Polsce ponad 90 proc. sprzedanych egzemplarzy miało pod maską właśnie napęd benzynowy (źródło: IBRM Samar). Z kolei udział elektryków w sprzedaży chińskich aut nieznacznie przekracza na naszym rynku 9,5 proc., śladowa jest natomiast sprzedaż diesli (0,35 proc.).
Łącznie od stycznia do maja 2024 r. do polskich klientów trafiło 2260 aut z Chin (Samar), ale rynek na razie dzielą między siebie głównie dwaj producenci: MG oraz BAIC. Z czego MG to aż 1886 szt., a BAIC – 274 sprzedane auta. Podium zamyka Maxus – 48 samochodów. Poza tym na naszym rynku obecne są m.in.: BYD, Seres, Omoda i NIO. Nota bene, dziennikarze motoryzacyjni coraz częściej uskarżą się na to, że najwięcej pytań i ciekawskich spojrzeń dostają nie wtedy, gdy jadą Mercedesem, czy Porsche, ale właśnie czymś rodem z Chin. Cóż, efekt świeżości. I znak czasów.
Sprzedaż chińskich samochodów stale więc rośnie i na razie wiele wskazuje na to, że marsz ku chwale, przynajmmniej na naszym rynku, będzie trwał nadal. Także ze względu na świetne warunki tzw. obsługi posprzedażnej, bo na przykład takie MG proponuje swoim klientom gwarancję na 7 lat lub 150 tys. km. Nieźle, wciąż mało kto takie warunki oferuje – a już zwłaszcza nie europejska konkurencja. Zostaje pytanie, jak na wynikach sprzedaży chińskich producentów (i aut zachodnich marek produkowanych w Chinach) odbiją się planowane unijne cła.
Przegląd chińskich aut dostępnych na polskim rynku zaczynamy, a jakże, od lidera sprzedaży. Do końca maja MG HS znalazł 996 nabywców – to kompaktowy SUV, który ma rywalizować np. z Hyundaiem Tucsonem, Fordem Kuga i VW Tiguanem. Auto występuje tylko z jednym silnikiem benzynowym (1.5 T-GDi), ale wystarczająco mocnym (162 KM) i dość dynamicznym. Napęd? Tylko na przód, ale już pod względem np. skrzyń biegów HS wypada ciekawie – obok tzw. manuala dostępna jest też przekładnia dwusprzęgłowa. Ceny? Jest dobrze, bo na koniec czerwca najtańsze MG HS kosztowało od 103 800 zł.
Drugie miejsce, jeśli chodzi sprzedaż chińskich aut w Polsce, zajmuje miejski SUV (crossover) również z logo MG na grillu – to model ZS. Tu klienci do wyboru mają dwa silniki: 1.0 T-GDi (trzy cylindry, wtrysk bezpośredni) o mocy 111 KM (od 91 000 zł) i wolnossącą odmianę 1.5/106 KM z wtryskiem pośrednim (od 79 800 zł). Uwaga: w przypadku modeli MG podajemy regularne ceny, nieobejmujące ewentualnych promocji.
Podium sprzedaży chińskich aut w Polsce zamyka BAIC Beijing 5, czyli SUV gabarytami zbliżony do MG HS. A więc tak jak i model od MG, Beijing 5 również ma podbierać klientów m.in. Kii Sportage, Toyocie RAV4 i VW Tiguanowi. Pod maską silnik 1.5T/177 KM, do tego dochodzi seryjna dwusprzęgłowa przekładnia o 7 przełożeniach i napęd – a jakże – wyłącznie na przód. Cennik nie startuje od kwoty tak niskiej jak ma to miejsce w przypadku w MG, ale – jak na standardy segmentu i warunki panujące u bardziej „renomowanych” rywali – nadal jest całkiem nieźle: Beijing 5 rusza od 127 900 zł. Poza tym wygląda nieco bardziej kosmicznie niż nieco konserwatywny MG HS, do tego ma w standardzie nieco lepsze wyposażenie. No, a poza tym też może dostać „fabryczną” instalację LPG (!). Gwarancja w BAIC to 5 lat/100 tys. km.
Jeśli zaś chodzi o napęd elektryczny, to wśród chińskich marek liderem w Polsce jest nikt inny, jak MG – ich elektryczny crossover MG 4 kosztuje od 125 200 zł i do końca maja 2024 r. znalazł w Polsce 146 nabywców. Dalej plasują się m.in.: Maxus Euniq 6 (19 szt.) i Omoda 5 (12 szt.).
Na razie wszystko wygląda więc bardzo zachęcająco, ale są też takie kwestie, które – przynajmniej na razie – sprawiają, że zakup auta rodem z Chin to jest droga usłana wyłącznie różami. I nawet jeśli pominiemy już kwestie związane z zestrojeniem zawieszenia i układu kierowniczego w tych najbardziej przystępnych cenowo „chińczykach” (wybredni kierowcy mogą być rozczarowani), to należy wziąć pod uwagę też sprawy bardziej przyziemne. Na przykład to, że choć sieć serwisowa w wielu przypadkach stale się rozwija, to przynajmniej u części producentów na razie przypomina tę, jaką dysponowały zachodnie marki w Polsce na początku lat 90. XX wieku. A to może oznaczać ewentualny problem np. naprawami gwarancyjnymi i obsługą posprzedażną. Kolejna łyżka dziegciu: multimedia. O ile droższe modele rodem z Chin wypadają pod tym względem nieźle, o tyle tańsze „chińczyki” nierzadko nie dorastają w tym względzie rywalom z Zachodu. Nawet tym tańszym.