Dopiero dobę po wykryciu o świcie w niedzielę, 16 listopada, aktu terrorystycznego władze państwowe ustami samego premiera potwierdziły w poniedziałek, że na linii kolejowej nr 7 z Warszawy przez Lublin do granicy w Dorohusku i dalej do Kijowa doszło do uderzenia w infrastrukturę, na szczęście bez ofiar. Jeszcze w niedzielę według rzeczniczki MSWiA nie było podstaw do zakładania celowego działania osób trzecich. A przecież blisko stacji Mika koło Garwolina, tuż przy moście nad rzeczką Ostrzejką, terroryści wysadzili prawie metr szyny jednego z torów. Głośny wybuch nastąpił w sobotę około godziny 21, ale policja z Garwolina w nocnych oględzinach okolicy niczego nie wykryła. Podobnie jak zaniepokojeni mieszkańcy, którzy poszukiwali śladów po domowym wybuchu gazu lub po upadku rakiety czy drona, co było całkiem naturalne. Ale żeby… szyna? O godzinie 6.40 pociąg IC Wisłok z Warszawy do Rzeszowa rozpędzony przeskoczył ponad wyrwą w szynie – dzięki energii kinetycznej składu oraz wytrzymałości elektrowozu i wózków wagonów opierających się przez 0,03 sekundy tylko na jednej szynie. Maszynista jako pierwszy odczuł wstrząsy i ostrzegł następny pociąg, dzięki czemu ruch został wstrzymany. Notabene przy stacji Gołąb koło Dęblina w skoordynowanym czasowo ataku na tę samą linię nr 7 została zerwana sieć trakcyjna, odkryto tam również inne podejrzane ślady.
Atak dywersantów na sieć kolejową realnie obniża poziom bezpieczeństwa Polski. Przyzwyczailiśmy się już do – na szczęście epizodycznych – nalotów zabłąkanych rakiet oraz floty rozpoznawczych dronów. Nastąpiła intensyfikacja wielkich pożarów, do przestępczych podpaleń składowisk śmieci doszły obiekty handlowe, przemysłowe i mieszkalne. W obszarze transportu kolejowego jednak fizyczne celowe uszkadzanie torów wydawało się niewykonalne, choćby z przyczyn techniczno-logistycznych. Przestępczym standardem na kolei stały się kradzieże najróżniejszych towarów wprost z wagonów oraz miedzianej trakcji dla zysku. Ustawianie na torach przeszkód z kamieni czy grubego drewna oraz nielegalne uruchamianie sygnału stop dla pociągów było pograniczem terroryzmu oraz grożących czyjąś śmiercią karalnych wygłupów. Ostatnio zdarzył się także groźny przypadek odczepienia ze składu i pozostawienia na torach nieoświetlonego wagonu. Sprawcy wybuchu przy stacji Mika nie mieli wiele czasu, ale eksperci militarni doceniają ich fachowość. Punktowo użyli wojskowego ładunku kumulacyjnego z zamiarem wykolejenia pociągu, wybuch odpalili może przewodowo, ale mogli również wykorzystać telefon komórkowy. Na szczęście źle obliczyli moc ładunku i wyrwali tylko metr szyny, dzięki czemu pasażerowie zagrożonych pociągów uniknęli tragedii.
Ochrona infrastruktury krytycznej w Polsce uregulowana jest wielokrotnie nowelizowaną ustawą z 2007 r. o zarządzaniu kryzysowym. Za strategiczne dla bezpieczeństwa państwa i jego obywateli uznane zostały systemy: zaopatrzenia w energię, surowce energetyczne i paliwa; łączności; sieci teleinformatycznych; finansowe; ochrony infrastruktury krytycznej; zaopatrzenia w żywność; zaopatrzenia w wodę; ochrony zdrowia; transportowe; ratownicze; zapewniające ciągłość działania administracji publicznej; produkcji, składowania i przechowywania substancji chemicznych i promieniotwórczych. Kategoria transportowa jest pojemna i obejmuje branże o bardzo różnym poziomie zabezpieczeń. Najbardziej szczelny antyterrorystycznie jest oczywiście transport lotniczy, który poniósł w USA 11 września 2001 r. tragiczną klęskę o skali globalnej, ale od tamtego czasu przyczynami wielkich katastrof, przynajmniej w państwach rozwiniętych, już nie są zamachy. Podobnie rozkłada się statystyka przyczyn wypadków na kolei, zarówno na świecie, jak też w Polsce są one najróżniejsze, ale infrastrukturalne, nie zamachowe. Atak na strategiczną linię nr 7 otwiera w Polsce nowy rozdział, oby nie nową świecką tradycję.