Bękart? Po co te wielkie słowa! Po prostu mało roztropny daleki kuzyn królewskiej familii, któremu ze względu na dobro reszty jej członków nadano tytuły. Ale pod skórą to prosty gość. Z pewnością chętniej chadza na imprezy niż na bale. W surducie mu nie do twarzy. Ale jest w niego wbijany. Na balach bywa, ale raczej ze względu na zobowiązania rodzinne niż chęć i własny gust. Poncz popija owszem, ale „na raz”. Jak pięćdziesiątkę wódki. Ku zażenowaniu reszty rodziny oczywiście. Taki mały motoryzacyjny mezalians, o którym wszyscy szepczą przy szklaneczce cherry i którego szczegóły celowo pomijane są w konwersacjach „na salonach”. Tymczasem… sam król jest nagi. Tylko, zupełnie jak u Andersena, nikt nie chce tego zauważyć.
Bez narodowości
Historia zna tysiące mariaży arystokracji z kapitałem. Różnie nazywano te związki. Mezaliansami również. Fakty są takie: arystokracja bez pieniędzy to tyle co paw bez ogona. A skoro ogon można pozyskać odpowiednio się „wżeniając”, czemu by z tego nie skorzystać? Wymiana prosta. Tytuły i przynależność za monety i posiadłości. Ręka córki hrabiego za posag syna bogacza bez kropli błękitu pod skórą. To źle? Nie mnie oceniać. No chyba, że chodzi o motoryzację. Tu — jak w świecie ludzi — też są takie wymiany. Przykładów jest kilka. Dumne szwedzkie Volvo w rękach Chińczyków, królewski Rolls-Royce w rękach niemieckiej szlachty, a książę „od kotów” w rękach rdzennych mieszkańców byłych kolonii. Tak się porobiło. Ale… przecież kapitał nie ma narodowości. Tę (w przypadku motoryzacji) może mieć jedynie charakter produktów. I jak będzie? Volvo (po wejściu chińskiego kapitału) niewiele straciło ze swej szwedzkości. Królewski ród Rolls-Royce zasilony pieniędzmi starej niemieckiej szlachty niższego stanu (BMW) nie stracił swej dostojności. A Jaguar? Cóż. Brytyjska marka ze sportowymi doświadczeniami, luksusowymi aspiracjami i mocno brytyjską świadomością trafiła w ręce indyjskiego Tata Motors. O ile obok Range Rovera i Land Rovera (również należą do Tata Motors) przechodziłem z szacunkiem, ale obojętnie, o tyle obok Jaguara już nie. Teraz stoję przed nowym modelem XE, wychowankiem Hindusów, zadając sobie pytanie: Czy żyje w nim jeszcze duch brytyjskiej motoryzacji?
Ambasador
Pomijając drobne uprzedzenie do marki (taki tam foszek za wybranie Słowacji, a nie Polski na miejsce fabryki), targa mną niepokój związany z jej właścicielem. Rolls-Royce trafił w ręce skrupulatnych Niemców, jednak z Hindusami kojarzy mi się Bollywood, a ich motoryzacja z modelem Nano, co to miał być tani. Ale nie był (w Europie), bo nie zdał egzaminu z bezpieczeństwa. A modele Tata, które go zdały, były — delikatnie mówiąc — nie takie dobre. Tymczasem ten sam koncern jest właścicielem marki, która w mojej świadomości jest kwintesencją brytyjskości. Nieco flegmatycznej, powściągliwej, ale na wskroś eleganckiej, pachnącej drewnem, skórą, a w sportowych odmianach także spoconym wielocylindrowym silnikiem. Do tego dumny i groźny kot jako ambasador. Nijak nie składa mi się w całość z tym, co dotąd kojarzy się z produktami Tata Motors. Tymczasem… Tymczasem stoi przede mną nader ciekawe auto. Muskularne, o wzornictwie nie mającym nic wspólnego z tuk tukiem ani żadnym innym wyobrażeniem, czym jest motoryzacja made in India. Czuję ogromną ulgę, gdy dociera do mnie, że kapitał rzeczywiście narodowości nie ma. Lekko wygięta linia boczna (wiecie, taki kot szykujący się do skoku) pasuje jak ulał do nazwy marki. Zaczynam się zastanawiać, czy lata spędzone pod brytyjskim nadzorem pozwoliły Hindusom na tyle nasiąknąć wyspiarską kulturą, by dało się to odczuć w nowym XE?
Baby Jag
Na szczęście Hindusi są bystrzy. Umieją robić pieniądze u siebie (patrz: sukces Bollywoodu) i za granicą (patrz: wnioski z europejskiej porażki Tata Nano). Wiedzą, że Europa i USA to wymagające motoryzacyjnie rynki pełne rozpieszczonych klientów. Wiedzą, że klienci są tam przywiązani do swoich przyzwyczajeń i skojarzeń bardziej niż gdzie indziej. Za styl nowych Jaguarów odpowiadają zatem Europejczycy. Kształt nowego Jaguara XE to dzieło Iana Calluma. To szef designerów Jaguara. A z Indiami ma tyle wspólnego co Indie z Indianami. No może kiedyś tam był. Jest Brytyjczykiem. I to widać po jego aucie. Właśnie tym, przed którym stoję. Proporcje, stopień agresji projektu i kształty poszczególnych elementów krzyczą: Jestem Europejczykiem! Z boku XE wygląda trochę jak BMW serii 3. Pod względem wymiarów Jaguar XE perfekcyjnie wręcz pasuje do segmentu. Ze swoimi 4,67 m długości i rozstawem osi 2,84 m jest o niecałe 5 cm dłuższy od serii 3, ale nadal o 14 mm krótszy od klasy C. Warto dodać, że karoseria w XE jest najsztywniejsza ze wszystkich Jaguarów. A ponieważ w 75 proc. zbudowano ją z aluminium, waży zaledwie 342 kg. Żaden inny producent nie zdecydował się na tak duży udział lekkich metali (m.in. magnezu) w tej klasie pojazdów. W rezultacie podstawowa wersja (z dwulitrowym dieslem) waży 1400 kg. Dla porównania: masa własna Mercedesa C 220 BlueTEC to 1475 kg. W tym miejscu należy się słowo wyjaśnienia: XE to tzw. Baby Jag. Mały model, który ma pozwolić „wejść na salony” nieco mniej zamożnym. I jeśli patrzeć na to auto wyłącznie tak, to jest świetne. Po porażce poprzedniego Baby Jaga X-Type (z czasów, kiedy właścicielem marki był Ford), starającego się przekonać opinię publiczną, że na salony można wjechać Fordem Mondeo w delikatnym przebraniu, wszystko wydaje się lepsze. I tak jest… Ale nie, jeśli chodzi o „królewskie papiery”.
Klejnoty królewskie
XE nie jest krzykliwy, lecz jego bliskie ideału proporcje i sportowe akcenty tworzą bardzo atrakcyjną całość. Z daleka łatwo go pomylić z nowym XF. Dla właściciela XE to być może zaleta, na odwrót pewnie już niekoniecznie, ale to nie moje zmartwienie. W środku nie ma żadnych udziwnień. Wszystko na swoim miejscu i auto ma własny styl. Jest schludnie i sportowo zarazem. Brakuje elegancji… tej, która kojarzyła mi się z marką. Ale… takie mamy czasy. Drewno i skóra? Dajcie spokój, „zieloni” by się poprzywiązywali. Jest za to trójramienna kierownica niczym wyjęta z modelu F-Type, świetnie leży w dłoniach. Do tego fajny gadżet — sterowanie skrzynią biegów za pomocą wysuwanego pokrętła. To nic nowego w autach marek Jaguar i Land Rover (obie należą do tego samego koncernu), ale tworzy klimat. Po maską małego „kota” można znaleźć (po uprzednim uiszczeniu) jeden z dwóch dwulitrowych silników Diesla z nowej rodziny Ingenium (163 lub 180 KM) albo zdecydować się na benzyniaka o tej samej pojemności, również wspomaganego turbodoładowaniem (200 lub 240 KM). Warto wspomnieć, że dla chcących pod maską więcej niż tylko czterech cylindrów na szczycie oferty znajduje się motor 3.0 V6 o mocy 340 KM (wersja S). Ośmiostopniowy „automat” produkcji niemieckiego ZF to specjalista w swoim fachu. Do tego XE to najbardziej aerodynamiczny Jaguar w historii. Jego współczynnik oporu powietrza jest bardzo niski (0,26). W rezultacie tego oraz niezwykle sztywnego nadwozia Jaguar XE jest bardzo stabilny i natychmiast reaguje na polecenia zmiany kierunku. Poza zwrotnością mocnym punktem jest również elektro- -hydrauliczny układ kierowniczy, który daje świetne wyczucie położenia kół. Ponadto w wersji R-Sport otrzymujemy zawieszenie o sportowej charakterystyce, które, poza większą sztywnością, dzielnie sobie radzi także na gorszej jakości drogach, ale na poprzecznych nierównościach układowi zdarza się wydawać nieprzyjemne odgłosy. Wszystko to sprawia, że XE jest doskonałym „przedpokojem” arystokratycznej motoryzacji. Z tym, że… no właśnie, król jest nagi. I jedyne, co mu pozostało, to świecić klejnotami. Koronnymi.
Otoczka marketingowa
Sedno czy, jak kto woli, sęk sprawy tkwi w tym, że arystokratyczna i unikatowa motoryzacja powoli wymiera. Skóra? Tę może mieć nawet kierowca „plebejskiej” Skody. Samochody są do siebie podobne, korzystają z tych samych podzespołów, a za ich sukces bądź porażkę odpowiadają ci sami ludzie. To cena globalizacji (w produkcji i prawie). Emocjonalnie identyczne produkty. Brak wyraźnego stylu. No i konieczność wyraźnego „podpisania” wyrobu (sąsiad, gdyby nie liczne powtórzenia logo na karoserii, nie uwierzyłby, że przyjechałem Jaguarem). Bezkompromisowych aut jest coraz mniej. A bezkompromisowe marki wprowadzają tańsze modele. Szkoda. Dziś premium buduje się nie jakością (mają ją wszyscy), nie techniką (wszyscy korzystają z podobnych rozwiązań) i nie osiągami (ograniczonymi przez unijne przepisy). Premium buduje się stworzeniem pewnego motoświatopoglądu. Audi z sukcesami pracuje nad wizerunkiem „nowoczesnegoi zadziornego”. BMW stara się nie stracić pozycji ulubionej marki „czerpiących przyjemność z jazdy”. Mercedes, choć ostatnio mocno odświeżył flotę, nadal stawia na klasyczną elegancję. Ale te marki nie są „rodami królewskimi”. To szlachta. Wyższego czy niższego stanu — nie mnie oceniać. Rody królewskie takie jak Jaguar, Bentley czy Rolls Royce muszą mieć styl. Wyraźnie wyczuwalny. Tymczasem powoli go tracą. Również wprowadzając tańsze i mniejsze odmiany. Zamek musi być zamkiem. Okręt okrętem. A Jaguar Jaguarem. Tymczasem nie znalazłem w XE krzty ducha przeszłości. Doprawdy trudno rozpracować Hindusów i ich plany względem Jaguara. Ale jeśli osądzać je po modelu XE, to będzie to raczej walka o miejsce w szlacheckim sejmiku niźli w sali tronowej. Zostaje tylko odpowiedź na pytanie: Po co udawać BMW, skoro można być Jaguarem?
Pean
Jestem zaskoczony. Ale nie zawiedziony. Mając na uwadze rachunek ekonomiczny, Jaguar dobrze robi. Podtrzyma ciągłość rodu z kotem w herbie. Ale z perspektywy wielbiciela unikatowej motoryzacji z przykrością muszę stwierdzić, że król stał się szlachcicem. I nie jest już unikalny. Pokrętło zamiast lewarka to za mało. Co więcej, taka abdykacja dotyczy wszystkich bez wyjątku producentów unikatowych niegdyś aut. Jeśli szukasz w Jaguarze dawnego stylu i unikalności, będziesz zawiedziony. Ale jeśli szukasz alternatywy dla BMW lub Mercedesa, możesz ją znaleźć. Myślę, że gdyby XE był od Audi, byłbym nim zachwycony. Od Jaguara oczekiwałem więcej. Ale cóż, król Jaguar nie ma już na sobie królewskiej peleryny. Ot, poprawnie (może nawet na miarę) skrojony kontusz. &
Takie czasy. Jaguar zmienił się dokładnie tak, jak zmienił się świat. Z arystokratycznej przeszłości została mu tylko nazwa. Reszta zamyka się w nadużywanym dziś w motoryzacji słowie premium. Czyli wysoka jakość, przemyślane wnętrze i pełno „księgowych” kompromistów.
Inny strój. Wnętrze, można by rzec, doskonałe. Niezgorsze materiały, przemyślana ergonomia, celujące spasowanie i zadowalająca wygoda. Brakuje tylko „tego czegoś”, co stworzy niepowtarzalny styl. Poczucie wyjątkowości.
Wybór. Zgoda. To już może nie jest książę europejskiej motoryzacji. Ale jest świetną alternatywą, dla chcących wsiąść w luksusowe auto. Alternatywą dla wielkiej trójki zza Odry (BMW, Mercedesa i Audi).