Jak piękne usta

Tomasz Markiewicz
28-02-2003, 00:00

Gdynia. 70 lat portu

Gdynia. Najważniejszy na Bałtyku port. Kipi życiem, w pracy nie ustaje ani na chwilę, wiąże Polskę z całym światem, jest wrotami, przez które Polska oddycha — stoi czarno na białym w luksusowym albumowym wydawnictwie „Polska na morzu” z 1935 roku.

W 12 lat, w miejscu rybackiej wioski i skromnego kąpieliska, powstał największy pod względem przeładunków port na Bałtyku i najnowocześniejsze miasto II Rzeczypospolitej.

Wskutek traktatu wersalskiego z 1919 roku Polska po 147 latach odzyskała dostęp do morza. Przyznano nam Pomorze Nadwiślańskie z prawem korzystania z portu w Gdańsku, który otrzymał status wolnego miasta pod kontrolą Ligi Narodów. Objęcie w polskie władanie skrawka wybrzeża (74 km linii brzegowej) symbolizowały zaślubiny Polski z Bałtykiem — 10 lutego 1920 roku w Pucku.

Kilka miesięcy później okazało się, co oznacza dla młodego państwa brak własnego, pełnomorskiego portu. Niemieckie władze Gdańska w decydującej fazie wojny polsko-bolszewickiej utrudniały rozładunek brytyjskich statków z bronią i amunicją dla naszej armii. Nie było rady: naprędce wyrósł prowizoryczny pomost drewniany — na wysokości wioski Gdynia — umożliwiający rozładunek okrętów. W październiku 1920 roku rząd zdecydował o budowie w Gdyni Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków. W dwa lata później sejm przyjął ustawę o budowie portu morskiego przy Gdyni na Pomorzu. Błyskawicznie (70 lat temu — w kwietniu 1923 roku), z pompą otwarto port tymczasowy, zbudowany z drewnianych falochronów wypełnionych kamieniami.

Mógł przyjmować duże jednostki pływające, co udowodnili wkrótce Francuzi, których oceaniczny statek pasażerski Kentucky, wskutek strajku gdańskich portowców, zawinął do Gdyni.

W lipcu 1924 r. rząd zawarł umowę z konsorcjum francusko-polskim o budowie portu z prawdziwego zdarzenia. Prace podjęto w 1925 roku, a planowano zakończyć do końca 1930 r. Przyszłość wydawała się świetlana.

Ale w końcu 1925 r. zatonęły cztery pogłębiarki i doszło do strajku robotników. A po konfliktach z urzędnikami konsorcjum wypowiedziało umowę. Dopiero po przewrocie majowym nowy minister przemysłu i handlu inżynier Eugeniusz Kwiatkowski zażegnał spór i prace ruszyły z kopyta. Było się o co bić tym bardziej że sytuacja na rynkach zagranicznych wpłynęła na wzrost zainteresowania Gdynią.

Latem 1925 r. wygasły postanowienia traktatu wersalskiego, przyznające Polsce jednostronnie klauzulę największego uprzywilejowania w handlu z Niemcami oraz postanowienia Górnośląskiej Konwencji Węglowej, zmuszające Niemcy do dopuszczenia polskiego węgla na własny rynek bez opłat celnych. Niemcy natychmiast ograniczyły zakupy polskich wyrobów. W odwecie władze polskie podniosły stawki celne i wprowadziły zakazy importowe. Rozgorzała wieloletnia wojna celna. Niemcy przeliczyli się. W maju 1926 r. wybuchł strajk górników angielskich — i na pół roku ustał dopływ angielskiego węgla na rynki europejskie, zwłaszcza do Skandynawii. Tę szansę, po utracie rynku niemieckiego, wykorzystały i polskie kopalnie, i Gdynia.

W 1927 r. rozpoczęto budowę kolejowej magistrali węglowej Katowice-Gdynia. W 1928 r. przez Gdynię eksportowano czwartą część wywożonego drogą morską polskiego węgla. Pierwsze nabrzeże basenu węglowego było gotowe już w grudniu 1926 r., a cały port węglowy ruszył pół roku przed terminem — w kwietniu 1930 roku. To był impet! W 1933 r. Gdynia wyprzedziła gdański port w wielkości przeładunków. 4 lata przed wojną stała się największym portem na Bałtyku!

W pierwszych latach Polski niepodległej Gdynia cieszyła się popularnością nie tylko z uwagi na powstający port, ale także dzięki malowniczemu położeniu. Tu chętnie przyjeżdżał na letnisko Stefan Żeromski, a miłośnikiem jej rekreacyjnych walorów był Adolf Nowaczyński.

W lutym 1926 roku niespełna 6-tysięczna Gdynia otrzymała prawa miejskie. Urbaniści wróżyli miastu niebywały rozwój: przewidywali, że w ciągu kilku lat liczba mieszkańców wzrośnie do co najmniej 60 tys. Julian Rummel, dyrektor powołanego przez ministra Kwiatkowskiego Przedsiębiorstwa Państwowego „Żegluga Polska”, zwracał uwagę na reprezentacyjny charakter miasta, które „będąc fasadą Rzeczypospolitej winno odpowiadać pewnym wymaganiom estetyki”. Od początku Gdynia i pod tym względem mogła liczyć na pomoc państwa.

Na zlecenie Ministerstwa Robót Publicznych, zespół pod kierunkiem wziętego architekta lwowskiego Romana Felińskiego sporządził pierwszy projekt urbanistyczny. Wtedy nakreślono przebieg głównej arterii miasta — ul. Świętojańskiej, zaplanowano Bulwar Nadmorski. Początkowo budowa miasta postępowała wolno (kłopot: finanse), lecz niezawodny minister Kwiatkowski doprowadził do wydania rozporządzeń ułatwiających rozwój Gdyni (coroczne przydziały kredytowe z budżetu państwa, dla inwestorów — ulgi podatkowe). Prócz prywatnych budynków mieszkalnych powstało szybko kilkanaście budowli użyteczności publicznej: szkoły, dworzec kolejowy, Bank Polski, poczta, filia BGK, gmach Komisariatu Rządu, gmach Żeglugi Polskiej, Morski Urząd Rybacki.

Władze Gdańska — wbrew umowom międzynarodowym ograniczające prawa Polski w porcie gdańskim — na własne życzenie wyhodowały konkurenta gospodarczego. Gdański publicysta Th. Johannsen w książce „Gdingen” w 1928 roku z trwogą przewidywał, że wkrótce Gdynia wyprzedzi Gdańsk w przeładunkach portowych. Nie mylił się. O zgrozo! — niemieckie firmy z Gdańska zaczęły lokować filie i interesy w Gdyni, a w ślad za nimi przenosiły się tam zagraniczne przedstawicielstwa armatorów.

Gdynia zaczęła przejmować rolę Gdańska nie tylko w przeładunkach handlowych, ale także w obsłudze ruchu emigracyjnego z Polski. W 1933 roku w porcie otwarto elegancki Dworzec Morski, dziś w budynku tym znajduje się... dojrzewalnia bananów.

W 1935 roku zakończono budowę zasadniczego trzonu portu handlowego. Nowy plan ogólny miasta przepajała myśl o „morskiej stolicy”, przewidywano zaludnienie miasta na 250 tys. mieszkańców (osiągnięte w lutym 1988 roku). W 1938 roku Gdynia liczyła już ponad 120 tys. mieszkańców.

Sukces Gdyni budził emocje. Inne miasta atakowały rząd, że nadmiernie faworyzuje Gdynię. Minister Kwiatkowski w eseju „Dysproporcje. Rzecz o Polsce przyszłej i obecnej” z 1931 r. bronił swej polityki, twierdząc, że Gdynia jest wprawdzie miastem „czyniącym jeszcze różne błędy i pomyłki, ale związanym żywiołowo, każdym nerwem, z całym organizmem Polski, z jej prawem i potrzebami”. I pisał: „Czyż w tych warunkach można uczciwie obwiniać Polskę, że Gdynia rośnie jak na drożdżach, że dziś wykazuje zdolność przeładunkową trzykrotnie większą niż Gdańsk w okresie przedwojennym?”. Ostatni gospodarz przedwojennej Gdyni, komisarz rządu Franciszek Sokół przekonywał zaś, że „Gdynia to najlepszy interes, jaki zrobiła Polska”.

Miasto stało się bohaterem słynnego reportażu Melchiora Wańkowicza „Sztafeta. Książka o polskim pochodzie gospodarczym”, wydanym tuż przed wybuchem wojny. Wańkowicz dostrzegał ogromne kontrasty w rozwoju poszczególnych rejonów kraju, pisał: „Polska ma za sobą wielki czyn gospodarczy — Gdynię. Tam też był piasek, sosenki i nędzne chałupy, a teraz stoi pierwszy na Bałtyku port, oparty o wielkie zaplecze. Gdynia, to jak piękne usta człowieka, w którego organizmie tłuką się wszystkie chore organy”.

Gdynia-miasto miała szczęście do utalentowanych urbanistów i architektów. To im zawdzięczamy funkcjonalny układ zabudowy, wysmakowane piękno pierzei Świętojańskiej, przestrzeń reprezentacyjnego skweru Kościuszki czy udane wkomponowanie w krajobraz Kamiennej Góry willi i domów wielorodzinnych.

Po wojnie ranga Gdyni zmalała po uzyskaniu przez Polskę szerokiego dostępu do morza — z portami w Gdańsku i Szczecinie. Ale nadal to nowoczesny port, z jedynym w Polsce terminalem kontenerowym i największą stocznią w Europie. To, że przeładunki w porcie są mniejsze niż 20 lat temu, a potencjał stoczni nie w pełni wykorzystany, wynika nie tylko z recesji. Może brak wśród współczesnych nam polityków kogoś o horyzontach i wiedzy Eugeniusza Kwiatkowskiego?

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Tomasz Markiewicz

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Gospodarka / Jak piękne usta