Nagłówki wielu portali głosiły w środę, że KE wprowadza cła na auta elektryczne z Chin do wysokości 38 proc. (ponad już obecne 10 proc. na cały import aut). Ale cła się różnią w zależności od producenta i od poziomu uzyskiwanych w Chinach subsydiów. Jeden z liderów rynku, czyli BYD, zapłaci tylko 17 proc. cła. Wielu producentów, którzy współpracowali przy procesie badania rynku przez KE (w tym europejskie firmy obecne w Chinach), zapłaci 21 proc. A producenci nie współpracujący 38 proc.
Czy te cła są wysokie? Raczej nie. Przypomnijmy dla porównania, że Amerykanie wprowadzili 100-procentowe cło na chińskie auta elektryczne. Analiza opublikowana w kwietniu firmę Rhodium Group wskazała, że cła w wysokości 20-30 proc. nie ograniczą zyskowności sprzedaży do Europy w wystarczającym stopniu, by znacząco obniżyć udział chińskich producentów w rynku.
Jak więc ocenić ten ruch? Część ekspertów uważa, że jest to restrykcyjny i jastrzębi ruch, który może prowadzić do stopniowego zaostrzania relacji handlowych. Analityk polityczny Charles Grant w bardzo ciekawym raporcie zamieszczonym na stronach think tanku Centre for European Reform napisał, że Chińczycy postrzegają KE jako coraz bardziej protekcjonistyczną i niechętną Chinom. Cytuje jednego z chińskich urzędników, który wyraża przekonanie, że KE wierzy w koniec globalizacji. Postrzeganie Europejczyków i Amerykanów jest oczywiście tego lustrzanym odbiciem. Grant pisał swój tekst przed decyzją KE, ale jego wymowa jest wciąż aktualna – obie strony są coraz bardziej nieufne wobec siebie, a niemieckie próby zatrzymania tego procesu niewiele mogą zmienić.
Ale są też eksperci, którzy przekonują, że za formalnymi restrykcjami kryje się tak naprawdę chińsko-europejski dialog. Takie przekonanie wyraża Jacob Kirkegaard w równie interesującej analizie zamieszczonej na stronie think tanku Peterson Institute for International Economics. Jego zdaniem KE wprowadza restrykcje, które mają na celu utrzymać chiński import na poziomie akceptowalnym politycznie, a jednocześnie zachęcić chińskich producentów do otwierania zakładów w Europie. Nieprzypadkowo producenci posiadający już swoje zakłady w UE zapłacą niższe cło. Kirkegaard uważa, że obecny spór handlowy z Chinami będzie przypominał wojnę o samochody z lat 80., kiedy Amerykanie miękko przymusili Japończyków, by przenieśli produkcję do USA. Tamten spór nie przełożył się na wyhamowanie globalizacji.
Jest tylko jeden istotny element, który różni obecny spór o samochody od tego z lat 80. — polityka. Trudno oddzielić konflikt handlowy od sporu politycznego między Zachodem a Chinami. Dlatego nadzieje na to, że skończy się to tak przyjaźnie jak spór na linii USA—Japonia w latach 80. są chyba nieco naiwne.