Nieczynny, niedawno zbudowany punkt poboru opłat w podtoruńskich Czerniewicach jest wątpliwą atrakcją dla podróżujących nad morze. Kilkadziesiąt szlabanów na A2 między Łodzią a Warszawą doprowadza kierowców do furii.
— Mimo że opłaty nie są na nich pobierane, to zwężenia, będące efektem ich postawienia, powodują ogromne korki. Postawiliśmy sobie kosztowne pomniki głupoty — zżyma się Krzysztof Jakub Król, społeczny doradca prezydenta Bronisława Komorowskiego, dojeżdżający do stolicy z Milanówka. Co będzie z nieczynnymi szlabanami — nie wiadomo.
Z uruchamiania ich zrezygnowała Elżbieta Bieńkowska, była minister infrastruktury, zapowiadając jednocześnie rychłe wdrożenie systemu opłat elektronicznych dla kierowców aut osobowych. Jej następczyni, Maria Wasiak, nie chce jednak złościć wyborców nowym parapodatkiem, więc ogłoszenie przetargu na operatorów systemu przesunęła na przyszły rok, choć w okresie urzędowania Elżbiety Bieńkowskiej planowano, że ruszy on w lutym 2015 r.
Świąteczne prezenty
Krzysztof Jakub Król uważa, że zwłoka to błąd, bo system e-myta powinien zostać szybko wprowadzony na całej polskiej sieci autostradowej.
— Niedawno zrezygnowaliśmy ze szlabanów granicznych i postawiliśmy generujące korki szlabany autostradowe w Świecku — grzmi doradca prezydenta. Inaczej na kwestię bramek i e-myta patrzy, wywołany do tablicy, Andrzej Lewandowicz, wiceprezes AWSA II — zarządzającej odcinkiem Świecko — Nowy Tomyśl, oraz AWSA I — koncesjonariusza odcinka Nowy Tomyśl — Konin.
— W 2010 r., przed ukończeniem budowy odcinka ze Świecka do Nowego Tomyśla, zaproponowaliśmy stronie publicznej, że zbudujemy własny system opłat elektronicznych dla samochodów ciężarowych, kompatybilny z ViaToll [systemem obowiązującym na drogach państwowych — red.], który miał służyć rozdziałowi przychodów między odcinkami zarządzanymi przez AWSA II i AWSA I. Propozycję, nieco zmodyfikowaną, ponowiliśmy w 2012 r. Na nasze pisma nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Zbudowaliśmy więc zgodny z ówczesnym prawem manualny pobór opłat z własnym systemem rozdziału strumieni wpływów za przejazd, zaaprobowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Korki na bramkach pojawiają się maksymalnie przez 5 dni w roku, w okresach świątecznych — mówi Andrzej Lewandowicz. Zapewnia, że podobnie jest w innych krajach.
— Nikt przecież nie projektuje placów poboru opłat tak, by ich przepustowość odpowiadała natężeniu ruchu, jaki występuje w ciągu zaledwie kilku dni w roku — podkreśla przedstawiciel AWSA.
Przez pozostałe 360 dni kosztowna zarówno w budowie, jak i eksploatacji infrastruktura byłaby niewykorzystana. Andrzej Lewandowicz zapewnia jednak, że AWSA I ma gotowe projekty rozbudowy placów poboru opłat, które pozwolą poprawić przepustowość, a AWSA II prowadzi z resortem infrastruktury korespondencję, mającą na celu usprawnienie ruchu w okresie świąt.
— Nie mogę jednak podać zaproponowanych rozwiązań — zastrzega Andrzej Lewandowicz. Z informacji „PB” wynika, że spółka na odcinku Świecko — Nowy Tomyśl chciałaby wdrożyć rozwiązania stosowane już na odcinku Nowy Tomyśl — Konin w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu (wypadki, konieczność udzielenia pomocy).
Chodzi o podnoszenie szlabanów, np. na 15 minut, by upłynnić ruch, kiedy zaczyna się tworzyć korek. Takie rozwiązania może stosować AWSA I, bo sama zarządza poborem opłat, które trafiają na jej konto. Na odcinku AWSA II krótkotrwałe otwarcie szlabanów pomogłoby upłynnić ruch, ale konieczna jest zgoda urzędników, ponieważ fundusze z myta trafiają do państwowego Krajowego Funduszu Drogowego, który płaci koncesjonariuszowi za utrzymanie trasy. Resort infrastruktury twierdzi jednak, że nie rozmawia z koncesjonariuszem „o zaniechaniu poboru opłat”.
Dawno temu w Ameryce
Otwarcie szlabanów — nie na 15 minut, lecz na cały weekend — było testowane w ubiegłorocznewakacje, za zgodą ówczesnego premiera Donalda Tuska, na odcinku Gdańsk — Toruń, którym zarządza Gdańsk Transport Company (GTC). Nie przyniosło sukcesów, więc w tym roku rząd z koncesjonariuszem chcą rozładować wakacyjne korki, obniżając opłaty za jazdę w nocy oraz zaokrąglając stawki.
— W filmie „Ojciec chrzestny”, kiedy przy bramce autostradowej ginie Santino Corleone, na tablicy jest napisane, że należy mieć równo odliczoną kwotę opłaty za przejazd — komentuje pomysł Krzysztof Jakub Król, który uważa bramki za anachronizm sprzed 60-70 lat, bo akcja popularnego filmu toczy się w latach 1945-55.
Aleksander Kozłowski, reprezentujący GTC, podkreśla jednak, że choć spółce zależy na szybkim wdrożeniu e-myta, to o rezygnacji z bramek nie ma mowy, bo mniejsza byłaby szczelność systemu.
To samo twierdzą inni koncesjonariusze. Andrzej Lewandowicz zwraca uwagę, że bramki są najskuteczniejszym narzędziem egzekwowania opłat i na wielu odcinkach pozostaną, nawet jeśli wdrożony będzie system elektroniczny. Wówczas jednak nie będziemy stawać, lecz jedynie zwalniać przed szlabanami.
— Będziemy jechać szybciej, płynność ruchu się poprawi, ale — jeśli obowiązywać będzie system elektroniczny, kierowcy będą musieli mieć w aucie urządzenie naliczające opłaty. Będą musieli je kupić albo poszukać wypożyczalni, zapłacić kaucję, podać dane osobowe. Wielu będzie przeciw. Jeśli natomiast posiadanie urządzeń nie będzie obowiązkowe, bez bramek czy wideorejestracji egzekwowanie opłat będzie mało skuteczne — uważa jeden z przedstawicieli koncesyjnych firm.
Zarządcy autostrad twierdzą, że dziś narzekamy na kilku— czy kilkunastodniowe korki na autostradach, a kiedy zostanie wprowadzone e-myto, będziemy się złościć, że kontroluje nas Wielki Brat, że psują się urządzenia, a kontrolerzy nakładają niesprawiedliwe kary.
Emil Wąsacz, prezes Stalexportu Autostrady Małopolskiej, podkreśla jednak, że każdy system opłat ma wady, ale każdy jest bardziej sprawiedliwy niż darmowe autostrady. — Darmowe autostrady to mit. Są tylko takie drogi, za przejazd którymi płacą kierowcy, i takie, za których utrzymanie płacą wszyscy podatnicy. Ten drugi system jest najbardziej niesprawiedliwy — podsumowuje Emil Wąsacz.