Aleksander Janiszewski: kolej może rozładować korki w miastach
PRZEWOZY PASAŻERSKIE: Jeden pociąg podmiejski może przewieźć bez kłopotów 1500 pasażerów, zastępuje więc w ruchu aglomeracyjnym 400 samochodów — twierdzi Aleksander Janiszewski. fot. Tomasz Zieliński
Pod koniec lat siedemdziesiątych z usług przewozowych PKP korzystało rocznie ponad 1,1 mld pasażerów. Teraz kolej przewozi nieco ponad 400 mln osób. Te zmiany są efektem skokowego rozwoju transportu indywidualnego (221 samochodów na 1000 mieszkańców, a w Warszawie ponad 400). Znacznie wzrosła także efektywność transportu autobusowego. Spory udział w zmniejszeniu pracy przewozowej kolei w ruchu pasażerskim ma także znaczne zmniejszenie zatrudnienia w przemyśle, w efekcie czego mniej osób dojeżdża do pracy koleją.
WZROST liczby samochodów sprawił, że obciążenie dróg i ulic przekracza ich przepustowość. Rozwoju motoryzacji nie da się zatrzymać, samochód stał się w Polsce niemal fetyszem. Dostosowanie układu i przepustowości dróg do wzrastającego ruchu samochodowego tylko częściowo jest możliwe. Rozbudowa sieci drogowej wymaga przy tym ogromnych inwestycji, a wiemy z doświadczenia, że im lepsza przepustowość dróg, tym więcej pojawia się samochodów. W przypadku transportu kolejowego jest — do pewnego stopnia — odwrotnie. Im większy potok pasażerów, tym lepsze warunki można stworzyć do podróżowania. Bardzo istotnym elementem przemawiającym za transportem szynowym jest też ochrona środowiska. Dzisiaj zatłoczenie dróg utrudnia poruszanie się po kraju, jutro może stać się zaporą dla dalszego rozwoju. A transportu nie da się importować.
ZDOLNOŚĆ przewozowa transportu szynowego przebija wszystkie inne rodzaje przewozów. Jeden pociąg podmiejski może przewieźć bez kłopotów 1500 pasażerów, zastępując w ruchu aglomeracyjnym około 400 samochodów. Jest więc atrakcyjnym rozwiązaniem w rozwoju komunikacji masowej. W komunikacji dalekobieżnej kolej już dziś jest atrakcyjną alternatywą dla innych możliwości podróżowania — samochodem, autobusem czy samolotem.
POLSKA ma obszar i kształt przemawiający za transportem kolejowym, bowiem odległości między dużymi aglomeracjami są rzędu 200-500 km. Nawet przy istniejących warunkach technicznych pozwala to na dojazd w czasie 2-5 godzin.
Niestety, restrykcyjna polityka finansowa państwa wobec PKP, ograniczająca dotacje z 1,8 proc. budżetu na początku lat dziewięćdziesiątych do około 0,9 proc. obecnie, a także częściowo zła taktyka PKP powoduje, że warunki transportu kolejowego mogą ulec pogorszeniu. Dotyczy to szczególnie ruchu regionalnego i aglomeracyjnego.
OBECNIE w pociągach Inter City i Euro City polska kolej oferuje dość wysoki standard podróżowania. Szybkości handlowe sięgają 90-110 km/godz., a pojemność pociągu to 400-600 miejsc. Natomiast ruch aglomeracyjny to typowa działalność socjalna PKP, podobnie jest zresztą w większości innych krajów europejskich. Są to przewozy z natury deficytowe. W Polsce wpływy ze sprzedaży biletów pokrywają 30 proc. kosztów, a dotacje państwa kolejne 15 proc. Resztę dopłaca PKP ze swoich zysków z przewozów towarowych.
Trzeba zgodzić się z opinią Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, że PKP ma zbyt wysokie koszty działalności.
UNIA EUROPEJSKA w swych dyrektywach i rozporządzeniach dąży do wkomponowania przedsiębiorstw kolejowych w zasady gospodarki rynkowej. Jednocześnie jednak zwalnia kolej z obowiązku tzw. służby publicznej i zaleca wprowadzanie umów o finansowaniu pasażerskich przewozów lokalnych między przedsiębiorstwami kolejowymi a państwem.
W Polsce sytuacja powinna być taka sama. Władze samorządowe lub rządowe powinny zawierać umowy z koleją na wykonywanie określonych przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym.
Atutem komunikacji kolejowej w obsłudze aglomeracji są bardzo duże zdolności przewozowe, sięgające 15 000- -18 000 pasażerów w godzinach szczytu, szybkość handlowa dochodząca do 40 km/godz., możliwość dotarcia do centrum miasta oraz duże bezpieczeństwo podróżowania.
Aleksander Janiszewski był dyrektorem generalnym PKP, obecnie na emeryturze