Od lat mówi się o korzyściach wynikających z transportu intermodalnego. W Europie zdecydowanym liderem pod względem wykorzystania takich rozwiązań są Włochy, gdzie ten rodzaj transportu stanowi 35,8 proc. wszystkich przewozów. W czołówce są też Holandia (33,7 proc.), Hiszpania (33,5 proc.) i Belgia (32,2 proc.). A Polska? Cóż, u nas ten rynek się dopiero rozwija. I mimo że zainteresowanie przewozami intermodalnymi rośnie, ich udział to u nas niecałe 4 proc.
Wzrost na ciasnym rynku
Powodów, dla których firmy decydują się na rozwiązania intermodalne, jest kilka.
— Za takim wyborem przemawiają stabilne koszty transportu kolejowego w porównaniu z często zmieniającymi się stawkami drogowymi, np. cenami paliw, opłatami drogowymi, promowymi itp. Przedsiębiorcy decydujący się na rozwiązania intermodalne mogą liczyć na stałe roczne rozkłady jazdy. Znikają też typowe ograniczenia, jak święta, czas pracy kierowcy, korki czy postoje na granicach — wyjaśnia Krzysztof Szarkowski, dyrektor logistyki kolejowej Schenker.
Z analiz wynika, że w 2020 r. ogólny udział transportu intermodalnego we wszystkich przewozach w Polsce wzrośnie do 10 proc. Choć taki transport jest wspierany przez wiele inicjatyw w ramach UE i w Polsce, to najważniejszym warunkiem jego rozwoju są inwestycje. Niezbędne są też zmiany przepisów i wprowadzenia preferencji. Szacuje się, że aby osiągnąć średni poziom europejski, czyli 17,3 proc. dostaw intermodalnych w przewozach ogółem, liczba terminali intermodalnych powinna wzrosnąć z obecnych 26 do minimum 40.
Słowem, bez interwencji państwa osiągnięcie średniego poziomu europejskiego będzie niemożliwe. Eksporterzy i importerzy coraz częściej wykorzystują transport intermodalny, a przewoźnicy i terminale kontenerowe dostosowują się do tego, ale… inwestując na własną rękę w odpowiednią infrastrukturę. Prywatni operatorzy nie są jednak w stanie zrealizować wszystkich zadań, których wykonanie otworzy przed „intermodalem” szansę na jeszcze szybszy rozwój.
— Przede wszystkim konieczne są inwestycje: szeroko pojęta modernizacja szlaków kolejowych i budowa suchych terminali kontenerowych. Polska kolej była przez długi czas pomijana w planach inwestycyjnych na rzecz autostrad — zauważa Piotr Frąckowiak, specjalista ds. transportu intermodalnego z BCT, Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni. W jego opinii inwestycje powinny w pierwszej kolejności dotyczyć rozpoczętego już remontu linii kolejowych E 65 (Gdynia — Tczew — Warszawa — Katowice — Zebrzydowice) i C-E 65 (Tczew — Bydgoszcz — Pszczyna), co pozwoli osiągnąć pociągom towarowym prędkości podobnych jak u naszych sąsiadów.
— Linie te znajdują się w europejskim korytarzu transportowym Bałtyk — Adriatyk, dla którego rozwój transportu intermodalnego jest kluczowy, więc ich rewitalizacja to również szansa dla polskich portów, a tym samym dla rozwoju handlu zagranicznego — podkreśla Piotr Frąckowiak. Nie bez znaczenia jest udrożnienie kolejowego korytarza północ-południe.
— Połączenie graniczne Zwardoń — Skalite wymaga przebudowy. Dziś dzieli się tam pociągi na mniejsze składy z uwagi na zbyt duże nachylenie terenu. A to znacznie utrudnia i opóźnia czas przejazdu — dodaje Piotr Frąckowiak.
Inwestycje to ważny element urealnienia planów UE, zapisanych w białej księdze(do 2030 r. udział transportu kolejowego w przewozach ogółem powyżej 300 km powinien osiągnąć 30 proc.). Ale nie jedyny. Polskie władze mają jeszcze jeden wyjątkowo twardy orzech do zgryzienia.
— Jeżeli rząd nie ureguluje stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, to zakładanego przez UE wskaźnika nie osiągniemy. Na dodatek przy kontynuowaniu obecnej polityki sprzedaży za kilka lat na polskich torach możemy nie wozić zbyt wiele — ostrzega Sebastian Świniarski, dyrektor biura intermodalnego Cargosped. Piotr Frąckowiak dodaje, że mamy dziś jedne z najwyższych w Europie stawek dostępu do torów.
— W dodatku zasady nie są zbyt jasne. Wszystko to powoduje, że przewozy kolejowe nie są tak konkurencyjne wobec transportu samochodowego jak w innych krajach — mówi Piotr Frąckowiak.
I jeszcze jedno
Definicja. Rynek przewozów intermodalnych nie jest prawidłowo definiowany. Zarówno w literaturze branżowej, jak i przez instytucje państwowe. Jednym z przykładów jest definicja Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, która określa rynek w ujęciu gałęziowym, a nie całościowym. Oznacza to sztuczny podział między np. transport drogowy i kolejowy.
— Nie ulega wątpliwości, że te dwie gałęzie transportu są substytutami. Czego oczywistą konsekwencją jest ich konkurencyjność. Przewóz kontenera z portu na Śląsk transportem drogowym jest subsydialny do przewozu transportem kolejowo-drogowym via terminal przeładunkowy. Naszą prawdziwą konkurencją nie są inni operatorzy kolejowi, ale przewoźnicy drogowi, którzy mają ponad 80 proc. udziału w rynku — mówi Sebastian Świniarski.
Co pomoże przewozom intermodalnym
Opracowanie definicji przewozów intermodalnych. Nadanie przewozom intermodalnym (rozwojowi sektora) priorytetu na poziomie polityki transportowej państwa jako kierunku rozwoju przewozów kolejowych w naszym kraju. Zmiana modelu finansowania PKP PLK, skutkująca odciążeniem przewoźników kolejowych z konieczności finansowania całej działalności zarządcy.
Przewidywalna średniolub długookresowa polityka handlowa PKP PLK — wzrost kosztów dostępu indeksowany np. wskaźnikiem inflacji. Prorozwojowe zmiany w regulaminie przydzielania tras; szczególnie dotyczy to zasad udzielania ulg za przewozy pociągów zwartych, również pustych wagonów. Rezygnacja z obciążania przewoźników kolejowych opłatą rezerwacyjną i dodatkowymi kosztami za uruchomienie pociągów w tzw. Indywidualnych Rozkładach Jazdy.
Wdrożenie w przewozach intermodalnych obliczania opłaty po przewozie za rzeczywiste brutto pociągu, a nie za zakładane (podobny model działa w DB). Dążenie poprzez systemowe rozwiązania do zrównoważonego rozwoju wszelkich gałęzi transportowych w kraju zgodnie z polityką transportową UE. Priorytetowa modernizacja zaplecza infrastrukturalnego portów morskich w Gdyni i Gdańsku oraz dojazdów do terminali lądowych. Przyspieszona modernizacja głównych linii kolejowych (E65) i pełne dopuszczenie pociągów intermodalnych do korzystania z najlepszych jakościowo ciągów komunikacyjnych.