Kolej na odbudowę Niepodległej

opublikowano: 25-03-2018, 22:00

Nowe linie przemysłowe i turystyczne, czasy przejazdu pociągów nie gorsze od obecnych — to efekty inwestycji w transport szynowy po odzyskaniu przez Polskę niepodległości

Rozwój kolei był priorytetem po zakończeniu I wojny światowej i odzyskaniu przez Polskę niepodległości po 123 latach zaborów. Bez niego niemożliwa była odbudowa kraju.

Warszawski pociąg podmiejski w 1918 r.FOT. HENRYK PODDĘBSKI BIBLIOTEKA NARODOWA
Zobacz więcej

TORAMI DO STOLICY:

Warszawski pociąg podmiejski w 1918 r.FOT. HENRYK PODDĘBSKI BIBLIOTEKA NARODOWA

— Po zaborcach odziedziczyliśmy 15,94 tys. km linii kolejowych. Koleje przejęte po każdym z państw zaborczych stanowiły odrębny system. W każdym funkcjonowały inne systemy prowadzenia ruchu, a ich integracja była nie lada wyzwaniem — opowiada Bartłomiej Buczek, wiceprezes PKP SKM Trójmiasto, miłośnik kolejowej historii.

W zaborze austriackim prowadzony był na przykład ruch lewostronny, podczas gdy na pozostałych obszarach sieci kolejowej II Rzeczypospolitej, prawostronny. Było to dużym utrudnieniem zarówno dla drużyn parowozowych, jak i dyżurnych ruchu na stacjach leżących przy zaborczych granicach.

Wywieziony tabor

Nierównomierna była też gęstość sieci. W zaborze pruskim wynosiła 1 km dobrze utrzymanego toru na 36 km kwadratowych powierzchni, a w rosyjskim 1 kilometr na 8 km kilometrów kwadratowych, ale w kiepskim stanie. Różna była też jakość pozostałej infrastruktury. W zaborze pruskim lokomotywownie czy stacje stanowiły wysokiej jakości kompleksy murowanych budynków, których większość jest użytkowana do dziś. W zaborze rosyjskim wiele dworców miało drewnianą konstrukcję i były mniejsze od austriackich czy pruskich.

— Zaborcy przed końcem wojny wywieźli też najbardziej nowoczesny tabor. Zostało nam tylko 2121 parowozów, z czego jedynie połowa była sprawna. Podobnie było z wagonami. Według raportu o stanie polskiego kolejnictwa z roku 1919 r., opracowanego na zlecenie Ministerstwa Komunikacji II RP przez Stanisława Władysława Kalińskiego, tylko jedna trzecia wagonów była sprawna technicznie — wylicza Bartłomiej Buczek. Młode państwo polskie nie miało zaplecza technicznego, będącego w stanie podjąć się naprawy niesprawnego taboru. Jedyną wytwórnią taboru kolejowego zdolną do uruchomienia produkcji był Cegielski. Pomimo tych problemów, do 1939 r. w Polsce zbudowano aż 4 tys. km nowych linii kolejowych. W latach 1926-33 powstała m.in. magistrala węglowa łącząca śląskie kopalnie z portem w Gdyni, będąca jedną ze sztandarowych inwestycji II RP. Jej budowniczym był inż. Józef Nowkuński. We wrześniu 1933 r. oddano do ruchu stołeczny tunel średnicowy, bez którego dzisiaj warszawskiej aglomeracji groziłby paraliż komunikacyjny.

Niepobity rekord

W 1934 r. uruchomiono natomiast pierwsze ekspresowe połączenie spalinowe. Na trasie z Warszawy do Łodzi pociągi pomknęły z prędkością 120 km/h.

— Na wielu liniach czasy przejazdu były porównywalne z obecnymi. Z Krakowa do Krynicy-Zdroju pociąg jechał 3,28 godziny, a z Warszawy do Poznania 3,35 godziny — wylicza Bartłomiej Buczek.

Luxtorpeda trasę Warszawa — Zakopane pokonywała w 2,15 godziny. Tego rekordu prędkości nie udało się nam pobić do dziś. Do obsługi połączeń Luxtorpeda mieliśmy początkowo pięć wagonów krajowych i jeden austriacki, z firmy Daimler Benz. Później flota rozrosła się do 52 wagonów spalinowych.

— Już w maju 1919 r. podpisano umowę między polskim rządem i Bankiem Handlowym w Warszawie na sfinansowanie chrzanowskiego Fabloku i wyprodukowanie w ciągu 10 lat w tym zakładzie 1,2 tys. parowozów. Pierwszy parowóz (Tr21-19) opuścił jej bramy 7 kwietnia 1922 r. W okresie międzywojnia polski przemysł budowy lokomotyw dostarczył dla PKP aż 12 serii parowozów normalnotorowych — mówi Bartłomiej Buczek.

Ich konstruktorami byli m.in. Wacław Łopuszyński, Albert Czeczott, Antoni Xiężopolski, Roman Morawski, Michał Poczobut-Odlanicki Adolf Kuhn, Kazimierz Zembrzuski i Kazimierz Tatara.

Prywatna kolej

Rozwijały się też prywatne zakłady produkcji taboru kolejowego. Stołeczna fabryka Lilpopp Rau Loewenstein budowała np. komfortowe, pasażerskie wagony oraz tabor spalinowy. We wrześniu 1926 r. powstały PKP, ale obok nich rozwijały się też koleje prywatne. W grudniu 1918 r. zostało zarejestrowane Zgrupowanie Elektryfikacyjne, Sp. Akcyjna „Siła i Światło” w Warszawie. To pierwsza spółka akcyjna w niepodległejPolsce, która dziewięć lat później oddała do ruchu Elektryczną Kolej Dojazdową. Podróżowali nią pasażerowie z Warszawy do Włoch, Grodziska Mazowieckiego i Podkowy Leśnej. Koleje polskie wspólnie z Polską Ligą Popierania Turystyki uruchamiały przejazdy wagonami turystycznymi. Wagony motorowe używane w ruchu turystycznym miały panoramiczne okna, sięgające po sam dach, dzięki czemu podróżni mogli na przykład podziwiać uroki Tatr. Turyści przewozili także np. bydgoską wąskotorówką kajaki na spływy Brdą. Kolej była też ważnym środkiem transportu pracowników.

— Węglowe zakłady Gieschego miały własną linię wąskotorową, z której korzystali pracownicy ich kopalni. Mundury kolejarzy tej wąskotorówki były wzorowane na mundurach pracowników PKP. Niezależnie od tego, czy na jakiejś linii była kolej państwowa czy prywatna, wszyscy kolejarze nosili mundury — tłumaczy Bartłomiej Buczek. Militarna rola i przywileje dla kolei rozwinęły się zwłaszcza po 1926 r. Wówczas kolejarze zablokowali węzeł w Kutnie, uniemożliwiając dojazd do Warszawy wojsk prorządowych z Wielkopolski i Pomorza, co pomogło przejąć władzę marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu. Międzywojenna kolej była także motorem innowacji.

— To na polskiej kolei pojawiły się pierwsze maszyny liczące, których używano do zliczania pracy drużyn parowozowych i konduktorskich — wspomina Bartłomiej Buczek. Co ciekawe, kolej zyskiwała także na rozwijanym wówczas w miastach publicznym transporcie drogowym. PKP miały na przykład własną flotę autobusów, z których mogli korzystać pasażerowie przyjeżdżający ich pociągami. W 1939 r. z usług kolei skorzystało ponad 138,7 mln osób i przewieziono 51 mln ton ładunków.

 

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Inne / Kolej na odbudowę Niepodległej