W związku z wybuchem wojny w Ukrainie wielu importerów oraz część firm logistycznych zawiesiło działania na Nowym Jedwabnym Szlaku. W sieci pojawiły się informacje, że kolejowy szlak z Chin został zamknięty, a transport kontenerów do Europy może być realizowany wyłącznie drogą morską lub lotniczą.
— To nieprawda. Wielu klientów wyobrażało sobie, że Jedwabny Szlak prowadzi przez Ukrainę, tymczasem jego główna trasa biegnie z Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Małaszewicz. Odnoga z Moskwy na Ukrainę rzeczywiście jest nieczynna ze względu na wysadzenie torów, ale fracht do Polski przez terytorium Ukrainy to zaledwie kilka procent wolumenu Jedwabnego Szlaku, więc szkoda z perspektywy dostaw do Polski jest ograniczona. Wyjątkiem jest Euroterminal w Sławkowie, który przez wojnę stracił cały chiński wolumen — mówi Bartosz Miszkiewicz, prezes i właściciel firmy spedycyjno-logistycznej Symlog.
Niższa cena
Kolejowy Jedwabny Szlak nie tylko działa, ale także bije rekordy efektywności w czasie dostaw.
— Trasę między terminalem Xi’an a Małaszewiczami pociąg pokonuje obecnie w 10-14 dni, a cały łańcuch dostawy od odbioru towaru z fabryki w Chinach do odbiorcy polskiego zamyka się w 23-27 dniach dla pełnych kontenerów i 25-28 dla przesyłek drobnicowych. Miejsca w pociągu można rezerwować praktycznie na następny tydzień, choć to akurat powoli się zmienia, gdyż coraz więcej klientów wraca na kolej — twierdzi Bartosz Miszkiewicz.
Często o powrocie do frachtu kolejowego decyduje jego cena. Obecnie za przywiezienie z Chin do Polski 40-stopowego kontenera płaci się 8-9 tys. USD, a za przewiezienie tego samego kontenera na pokładzie statku — 9-11 tys. USD. Dla przesyłek drobnicowych natomiast kolej od dawna jest dużo tańszym rozwiązaniem.
Kolej jest więc już atrakcyjniejsza od frachtu morskiego, a jak wypada w porównaniu z transportem lotniczym?
Fracht lotniczy był zazwyczaj ekspresową opcją dostarczania towarów, ale kilku-kilkunastokrotnie droższą niż morski czy kolejowy. Tak było do wybuchu wojny.
— W związku rosyjską agresją na Ukrainę wolumen przesyłek, który był przewożony koleją, w dużej mierze został przesunięty na samoloty. Spowodowało to zablokowanie wielu hubów lotniczych w Chinach — do tego stopnia, że z powodu przepełnionych magazynów Hongkong nie przyjmował nowych przesyłek bez dodatkowej opłaty, a linie lotnicze wprowadziły limity ilościowe dla spedycji — podkreśla Bartosz Miszkiewicz.
Dzień przewagi
Czy kolej może okazać się konkurencyjna czasowo w porównaniu z transportem lotniczym?
— Już jest. 23 marca jeden z naszych klientów poprosił o zorganizowanie frachtu lotniczego z Chin do Polski. Chciał przewieźć przesyłkę o objętości nieco ponad 5 m sześc. i wadze ponad 1,2 tony. Sugerowaliśmy rozwiązanie kolejowe, jednak trwał przy swoim. Jaki był rezultat? Nasza kolejowa konsola drobnicowa, w której mogła się znaleźć przesyłka klienta, przyjechała, została odprawiona i dostarczona do klientów 21 kwietnia, a przesyłka lotnicza dotarła dzień później — mówi Bartosz Miszkiewicz.
Za ekonomiczny fracht lotniczy klient zapłacił ponad 10,5 tys. USD.
— Gdyby zdecydował się na kolej, cena wyniosłaby niespełna 2,3 tys. USD. Oczywiście jedna jaskółka wiosny nie czyni i fracht lotniczy jeszcze długo pozostanie najszybszym rozwiązaniem dla importu z Chin, jednak od momentu realizacji tego zlecenia mieliśmy już kilka podobnych przypadków. Wszystkie dotyczyły lotniczego frachtu ekonomicznego. Serwis lotniczy bezpośredni [ekspresowy — red.] funkcjonuje nadal w dawnej formule [1-2 dni — red.], jednak jego koszty są 10-krotnie wyższe od serwisu ekonomicznego — twierdzi Bartosz Miszkiewicz.
Według niego rynek zmienia się bardzo gwałtownie — dawne schematy logistyczne już nie działają, a do planowania łańcucha dostaw trzeba podchodzić elastycznie.
W ostatnich kilku latach rynek logistyczny co chwilę przeżywał rewolucje wywołane różnymi kataklizmami, a deglobalizacja i rozrywanie łańcuchów dostaw będzie przybierać na sile. Pandemia zmusiła wszystkich do zwiększenia elastyczności i godzenia się z faktem, że już nie cena czyni cuda, lecz dostępność towaru w sklepie.
— Spowodowane lockdownami dramatyczne opóźnienia w porcie w Szanghaju skutkują brakiem towarów na półkach w Polsce i na świecie. Wszyscy liczyli, że sytuacja w Chinach zostanie szybko opanowana i transport morski będzie docierał na czas. Niestety, kolejne tygodnie mijają, a sytuacja w portach się nie poprawia. Duzi importerzy z Polski i Europy — zamawiający rocznie setki, a nawet tysiące kontenerów z Chin — już rozmawiają ze spedycjami kolejowymi w celu przeniesienia ich wolumenu na ten rodzaj transportu. Dostrzegli, że Jedwabny Szlak działa i może być dla nich wybawieniem — mówi Tomasz Sączek, dyrektor zarządzający IPP Polska i partner merytoryczny organizowanego przez „Puls Biznesu” Forum Polskich Menedżerów Logistyki.