Dolny Śląsk przoduje w remontach i przywracaniu ruchu pociągów na torach, które były nieczynne przez dziesiątki lat. Tylko w latach 2018-23 kolej wróciła do miejscowości, w których żyje 200 tys. osób, a w 2023 r. samorząd opracował plan naprawy sieci kolejowej i drogowej, w którym znalazło się aż 100 projektów.
Z coraz lepszej infrastruktury korzysta więcej podróżnych. W 2023 r. Koleje Dolnośląskie (KD) przewiozły 19 mln pasażerów, a w 2024 - 22,4 mln. Wkrótce jednak może się okazać, że na wielu rewitalizowanych liniach nie będą mogły świadczyć usług przewozowych.
- Problem wynika z zablokowania przez Komisję Europejską dofinansowania zakupu pociągów spalinowych, mimo że na rewitalizację linii, które w większości nie są zelektryfikowane, są przyznawane dotacje. Wkrótce może się okazać, że po wyremontowanych liniach nie będziemy mieli czym jeździć – mówi Damian Stawikowski, prezes Kolei Dolnośląskich.
Za drogie zakupy
Przewoźnik twierdzi, że w ciągu pięciu lat musi kupić przynajmniej 30 pociągów.
- Otrzymaliśmy z Pesy ofertę zakupu pojazdów za 29 mln zł na sztukę, czyli w sumie za prawie 1 mld zł. Jeśli doliczymy koszty długoterminowego finansowania kredytu komercyjnego, całkowity koszt będzie dwukrotnie wyższy – szacuje Damian Stawikowski.
Oznaczałoby to podwojenie kosztów eksploatacji pociągów na niezelektryfikowanych liniach.
- Nie będziemy konkurencyjni. Gdy w 2030 r. zacznie obowiązywać IV pakiet kolejowy, będziemy mieli nikłe szanse na zdobycie kontraktów na realizację przewozów – uważa prezes KD.
Ma nadzieję, że po zapowiedziach Donalda Trumpa dotyczących ograniczenia projektów OZE na rzecz wydobywczych, także w Europie nastąpi zapowiadana już rewizja założeń Zielonego Ładu i przynajmniej czasowo zostanie przywrócone dofinansowanie zakupu pociągów spalinowych.
Używana alternatywa
Przedstawiciele dolnośląskiej spółki poinformowali marszałka województwa Pawła Gancarza o problemach z dostępem do pociągów spalinowych. Obiecał wesprzeć przewoźnika oraz polecił jego pracownikom zbadać możliwości zakupu pojazdów zasilanych wodorem, na które można otrzymać unijne dotacje.
- Rozpoczynamy takie analizy i oczywiście bierzemy także pod uwagę ich zakup – mówi Damian Stawikowski.
Pociągi wodorowe są dwa razy droższe niż nowe pojazdy z silnikiem Diesla, więc nawet z unijnym dofinansowaniem ich zakup będzie kosztowny. Przedstawiciele KD przede wszystkim martwią się jednak tym, że jeśli zdecydują się kupić pociągi zasilane wodorem, będą mieć problem z pozyskaniem do nich paliwa, a jego koszty będą bardzo wysokie.
W długim okresie – zdaniem Damiana Stawikowskiego – rozwiązaniem może być opracowanie w Polsce programu elektryfikacji sieci kolejowej na wzór niemieckiego. Ma nadzieję, że rząd zdecyduje się na takie inwestycje.
Natomiast na razie w grę wchodzi jeszcze zakup używanych pociągów spalinowych za granicą. Prezes dolnośląskiego przewoźnika informuje, że Niemcy realizują duży program elektryfikacji sieci i część taboru z silnikami Diesla wystawiają na sprzedaż. KD mogą je kupić i zmodernizować, co będzie o połowę tańsze niż zakup nowych składów.
Pandemiczna okazja
Zazwyczaj przewoźnikom łatwiej jest kupować tabor elektryczny, bo w przeciwieństwie do składów spalinowych Bruksela chętnie współfinansuje ich zakup. KD otrzymały dotychczas dofinansowanie do 10 kupionych już elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) i czekają na rozliczenie zakupu kolejnych 10. W sumie Centrum Unijnych Projektów Transportowych przyznało spółce 334 mln zł.
- Zaryzykowaliśmy i zamówiliśmy w pandemii pojazdy w korzystnej cenie – mówi Damian Stawikowski, przyznając, że dzięki uruchamianym unijnym dotacjom spółka może teraz zrefinansować inwestycję.
Nie wszystkich jednak było stać na samodzielne zakupy, więc czekali na unijne programy. Kiedy dotacje zostały udostępnione, okazało się, że poziom dofinansowania jest zbyt niski w stosunku do oczekiwanego, a termin rozliczenia funduszy zbyt krótki. W efekcie niektórzy przewoźnicy, np. Polregio, zrezygnowali z ubiegania się o dotacje. Z części porzuconej puli mogą skorzystać KD. Zamówiły już kolejne 10 EZT plus 10 w opcji. Damian Stawikowski informuje, że obecnie wartość zakupu jednego takiego pojazdu wynosi 44 mln zł, ale jeśli spółce uda się zdobyć całe oczekiwane finansowanie z UE, jej koszt własny może spaść do 8-9 mln zł za pojazd.
KD zamierzają inwestować nie tylko w zakup taboru, ale także w jego utrzymanie. Zbudowały centrum serwisowe i planują kolejne takie inwestycje. Jedną z możliwych lokalizacji jest Legnica, gdzie samorząd wojewódzki może odkupić aktywa od przechodzących restrukturyzację PKP Cargo, by KD tam zainwestowały. Dolnośląski przewoźnik jest zainteresowany także nabyciem bazy Polregio we Wrocławiu. KD zdecydowały się rozbudować potencjał utrzymaniowy, by obniżyć koszty. Wcześniej korzystały z usług zewnętrznych serwisantów.
Przewoźnicy kolejowi mogą kupować pojazdy spalinowe, ale bez finansowania unijnego. Niestety wstrzymanie wsparcia prowadzić będzie do zwiększenia kosztów realizacji usług i w efekcie pogłębiania zjawiska wykluczenia transportowego w regionach. Linie niezelektryfikowane przebiegają zazwyczaj przez tereny położone z dala od aglomeracji, często peryferyjne i mniej zamożne. Blokada dotacji do pojazdów spalinowych doprowadzi do paradoksu, w którym obsługa lokalnych połączeń będzie droższa niż magistrali. W rezultacie część kursów zniknie, a pasażerowie przesiądą się do samochodów. Efekt dla środowiska będzie znacznie gorszy, niż gdyby korzystali z pociągów spalinowych kupionych dzięki dotacji z UE.