KOLEJE STAWIAJĄ DUŻE WYMAGANIA
Polscy wytwórcy wagonów produkują głównie na eksport
TAK JEST TANIEJ: Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego odbierają klientów producentom wagonów. Koleje wolą remontować niż kupować nowe pojazdy. fot. ARC
Największym odbiorcą wagonów są PKP, ale czołowi krajowi producenci sporo swojej produkcji kierują na eksport. Polskie koleje wolą kupować wagony od ZNTK, przestarzałe technicznie, ale tańsze.
Spośród czterech głównych krajowych producentów wagonów tylko zielonogórski ZASTAL realizuje w tym roku większy kontrakt dla PKP. Trzej pozostali — Alstom z Chorzowa (dawny Konstal), wrocławski Adtranz (dawny Pafawag) i poznański H. Cegielski w bardzo ograniczony sposób partycypują w odmładzaniu taboru PKP, które swoje potrzeby na najbliższe lata określiły na 20 tys. wagonów, z czego 4,5 tys. to węglarki.
Jak twierdzi Jadwiga Karapka, wiceprezes ZASTAL WAGONY, należącego do ZASTALU oraz Kolmexu i Kamazu Kanczuga, zielonogórski producent w ciągu ośmiu miesięcy tego roku wytworzył 323 wagony różnych typów, a roczne plany sięgają 600 wagonów.
— Od dwóch lat nasza produkcja waha się od 500 do 600 wagonów. W tym roku część produkcji — około 4 proc. — trafi do Niemiec — mówi Jadwiga Karapka.
Dla kolei
Prezes Karapka informuje, że kontrakt dla Deutsche Bahn (DB) to przerób, czyli produkcja wagonów z powierzonych materiałów.
ZASTAL zatrudnia w tej chwili 800 pracowników, ale jak twierdzi, utrzymanie tego stanu załogi będzie zależało od dalszych zamówień, a z tym nie jest najlepiej. Po dziewięciu miesiącach 1999 roku firma ma dodatni wynik finansowy. Jako atuty prezes Karapka wymienia własne biuro handlu zagranicznego, usługi serwisowe oraz biuro konstrukcyjne. Skarży się natomiast na głównego odbiorcę, czyli PKP.
— Nasze koleje stawiają bardzo wysokie wymagania co do poziomu technicznego wagonów, wyższe niż jakiekolwiek inne europejskie linie kolejowe. Aby sprzedać nowy produkt, potrzeba wiele certyfikatów dopuszczających do ruchu. Testy nowych wagonów muszą trwać obowiązkowo przez cztery pory roku — skarży się wiceszefowa ZASTALU.
Nie ukrywa też, że konkurencja stosuje dumping, co nie ułatwia życia większym zakładom, które muszą się liczyć z UOKiK.
Rynek, zdaniem największych producentów, psują ZNTK. Jak twierdzi chcący zachować anonimowość przedstawiciel zarządu Alstomu, ZNTK są jednymi z większych dostawców wagonów dla naszych kolei z dwóch powodów. Po pierwsze, oferują najniższe ceny, bo i tak składek na ZUS i podatków nie płacą. Po drugie, PKP starają się je sobie zjednać składając u nich zamówienia, bowiem najczęściej są ich dłużnikiem. Poza tym, jak twierdzą specjaliści z Alstomu, wagony produkowane przez ZNTK są nieekonomiczne, o kilka ton cięższe niż produkowane przez czołowe firmy.
Wagony na eksport
Jak w takiej sytuacji radzi sobie Alstom? W tym roku realizuje kontrakt na dostawę 24 wagoników dla warszawskiego metra. Poza tym, produkuje głównie na eksport, nie ma żadnych zamówień dla krajowych odbiorców. Alstom pracuje jako podwykonawca niemieckiego producenta Alstom LHB, od niego otrzymał zamówienie na dostawy wagonów dla DB. Alstom produkuje samowyładowcze węglarki, platformy kontenerowe, wagony do przewozu rudy żelaza i cysterny. W tym roku zamierza dostarczyć 300-400 sztuk samowyładowczych węglarek i około 100 sztuk cystern do przewozu gazu i paliwa.
— Rynek wagonów jest zupełnie nierynkowy. O zamówieniach decydują czynniki pozaekonomiczne — dodaje wspomniany członek zarządu Alstomu.
Jego zdaniem, problemem dla renomowanych producentów są nie tylko mniejsze krajowe firmy, ale także zagraniczni konkurenci.
Inne drogi
W Alstomie twierdzą, że zachodnich zamówień będzie coraz mniej, a wtedy nieuniknione będą zwolnienia załogi, zamykanie całych wydziałów. W tej chwili Alstom zatrudnia 900 osób.
Potwierdza to Anna Oleksiak z działu marketingu Kolmexu, ongiś czołowego eksportera wagonów. Jej zdaniem, polscy producenci są za drodzy w stosunku do zakładów z Czech, Ukrainy, Słowenii i dlatego polskich wagonów sprzedaje się za granicę coraz mniej. W całym ubiegłym roku Kolmex nie wyeksportował ani jednego wagonu, podobnie przez 10 miesięcy tego roku. Anna Oleksiak nie wyklucza, że coś uda się jeszcze sprzedać, a słabe ostatnie dwa lata tłumaczy upadkiem wschodnich rynków oraz wyparciem polskich producentów z rynków bliskowschodnich — Syrii i Egiptu.
Wrocławski Adtranz próbuje sobie radzić inaczej niż konkurenci. Obecnie, jak mówi Beata Piwnik, rzecznik wrocławskiej firmy, prowadzone są prezentacje autobusów szynowych Adtranzu w różnych regionach Polski. Jest to konstrukcja firmy DaimlerChrysler Railway System. Być może efekty tych prezentacji dadzą się poznać w przyszłym roku. Poza tym, według informacji rzecznik firmy, Adtranz realizuje zamówienia jakie zostały w spadku po Pafawag. Chodzi o dostawę 50 lokomotyw dla PKP, 42 jednosystemowych i 8 — dwusystemowych. Dodatkowo Adtranz dostarcza naszym kolejom wózki i pudła do wagonów pasażerskich.
Dariusz Styczek